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:: ‘Portos’

O que ganha o Brasil ao privatizar as administrações dos portos?

Tendo como principal objetivo privatizar todas as empresas estatais, o ministro da Economia Paulo Guedes vem repetidamente cobrando celeridade aos trâmites de transferência dos ativos hoje administrados pela União à iniciativa privada ao secretário nacional de Desestatização, Salim Mattar. Sem fazer distinção de qual será a melhor alternativa para cada uma dessas estruturas, a sanha em encaminhar as privatizações ao Congresso Nacional é maior do que a preocupação de realizar ajustes e aprimorar as administrações das estatais.

 

Imagem aérea do Porto de Santos – Foto: Comunicação Social da Codesp

Leia tambémPrivatização do Porto de Santos (e de outros portos): contexto, análises e opiniões
O que significa privatizar o Porto de Santos?

Com a publicação do Decreto 10.006, de 5 de setembro de 2019, as empresas já incluídas no Programa Nacional de Desestatização (PND) passaram a ficar administrativamente subordinadas ao Ministério da Economia. Ainda não é o caso da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), qualificada em 21 de agosto para estudos de desestatização pelo Programa de Parceria de Investimentos (PPI). No momento, o Governo Federal, por meio do Ministério da Infraestrutura, ainda está definindo o modelo de contratação dos estudos que podem culminar em abertura de capital com venda de ações, concessão dos serviços com autoridade portuária pública ou mesmo a privatização do Porto de Santos.

Entrevista | Portogente
Pacto interfederativo para gestão eficiente dos portos

Em reuniões anteriores do PPI já tinham sido incluídas no PND as companhias docas de São Sebastião (CDSS) e do Espírito Santo (Codesa), sendo o processo envolvendo o porto do litoral norte paulista é o que está em fase mais avançada, com previsão de publicação do edital para o 4º trimestre de 2020 (veja aqui todos os projetos portuários relacionados no PPI).

Opinião – Fabrizio Pierdomenico
Privatização de Portos Públicos

A privatização das autoridades portuárias proposta pelo governo brasileiro caminha em sentido oposto ao modelo de administração de vários dos principais portos do mundo localizados na Ásia e na Europa, que adotam o modelo landlord por meio de empresas de economia mista que exercem as funções de regulação, fiscalização e planejamento portuário. A possibilidade da criação de uma indústria de multas – que farão parte das receitas de uma Autoridade Portuária privada – preocupa profundamente os operadores e usuários dos portos nacionais. É preciso, ainda, considerar o papel que importantes portos como os de Santos e de Vitória desempenham em âmbito regional e também na cadeia global de suprimentos, desempenhando funções vitais para a competitividade do Brasil no comércio internacional.

Opinião – Rafael Pedrosa
* Regionalização dos portos pode ser a propulsora de novo ciclo econômico para o Brasil

Como resultado da Lei 8.630/1993, as operações portuárias no Brasil já são privatizadas. A atual diretoria da Codesp também já anunciou ter como objetivo conceder serviços tradicionalmente realizados pela Autoridade Portuária à iniciativa privada, incluindo a dragagem, os acessos terrestres e o fornecimento de energia elétrica. Portanto, qual é o interesse em desestatizar também a administração? O que o Brasil ganhará com isto? A missão de um porto tem complexidade muito mais ampla do que valores expressivos, e necessários, na movimentação de cargas. Basta observar o exemplo de portos bem sucedidos mundo afora.

ILHÉUS FAZ PARTE DOS PORTOS DO ARCO NORTE.

https://portogente.com.br/noticias/dia-a-dia/108887-o-futuro-portuario-com-o-arco-norte?utm_campaign=16092019&utm_medium=email&utm_source=RD+Station

 

ILHÉUS ESTÁ INSERIDO NO ARCO NORTE!

Portogente inicia, em agosto, o Websummit Arco Norte para trazer luz ao que pode ser um forte decisivo para o País finalmente chegar à maioridade na competitividade de seus produtos frente ao mercado internacional.

Com muito atraso e casos de corrupção, finalmente começa a ter forma uma nova economia brasileira. Com posicionamentos logístico e geográfico favoráveis; próxima aos grandes centros agropecuários e de mineração; junto à floresta amazônica; capacidade energética instalada e mais próxima dos grandes mercados mundiais, a hinterlândia dos portos do Arco Norte aparece de forma decisiva no palco da competitividade global.

Arco Norte – Foto divulgação

 

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Arco Norte: Como transformá-lo em realidade?

Portogente vai abrir, em agosto próximo, o Websummit Arco Norte. A ampla estrutura de portos instalada viabiliza uma robusta oportunidade de investimentos e de bons negócios; um comércio internacional para ampliar a eficiência e promover desenvolvimento econômico. A despeito das dúvidas e sugestões dos limites dessa região, o mais amplo irá prevalecer, pelo papel integrador e de energia do comércio que a logística desempenha. Em todas, ganha o Brasil.

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Por tantas peculiaridades dos fatores de crescimento, além das oportunidades haverá desafios inovadores para conciliar produção e sustentabilidade, na área mais preservada e importante no cenário ecológico do Planeta. Entretanto, o País não carece da competência nem de recursos para lidar com sucesso esse cenário de produção agregada. Especialmente no que tange à implantação estratégica de infraestrutura logística para integrar com eficiência essa região tão ampla ao dinâmico mercado global.

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Um Brasil mais competitivo desponta no Norte

Comparativamente, a área do Arco Norte corresponde à soma dos territórios da Mongólia, Nepal, Guyana, Tajikistão, Laos, Angola, Itália, Guine, França, Nova Zelândia e parte da Venezuela. Evidente que não se pode pensar em desmatar a Amazônia; nem desconsiderá-la, tampouco, como fator de produção sustentável de alto valor.

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Arco Norte: um desafio logístico

A realidade atual do Arco Norte tem raízes em um passado distante. Padeceu um longo atraso por baixa qualidade de planejamento, gestão e execução. Aos trancos e barrancos, impulsionada por seu horizonte pujante, a região conquistou a condição necessária para operar estratégias competitivas. Como hoje se verifica, sua estrutura instalada possibilita um desempenho global. Avante Brasil!

Cabotagem atrai produtores e comerciantes

Cabotagem volta ao debate central sobre a logística que se oferece no País. Governo, produtores e empresários buscam o mesmo objetivo, eficácia, mas ações e proposições ainda não convergem como deveriam. 

Nas “águas” do Programa de Estímulo ao Transporte de Cabotagem – BR do Mar, iniciativa do governo Bolsonaro, Nelson Carlini faz, em artigo exclusivo publicado no Portogente, uma análise com precisão da conjuntura da nossa navegação costeira. Com a sua reconhecida competência e longa experiência no setor da navegação, aponta o que considera os verdadeiros entraves à cabotagem, começando pelos erros de diagnóstico. Informações úteis, inclusive, ao projeto do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, para o transporte aquaviário. 

Engenheiro e consultor na área de logística Nelson Carlini está preocupado com questões equivocadas
que se apresentam no debate sobre a cabotagem brasileira. Foto ilustrativa: Pixabay.

Leia o artigo exclusivo de Carlini
Os verdadeiros entraves à cabotagem

Carlini indica três premissas equivocadas: a cabotagem está estagnada; abertura completa às empresas estrangeiras, sem qualquer reserva às empresas nacionais; e paralisia da indústria naval do País. São proposições fundamentais para garantir eficácia ao plano de promover produtividade à logística, baratear custos, aquecer a economia e gerar trabalho.

Opinião Portogente
A hora e vez da cabotagem brasileira

Também o fato de as empresas brasileiras de navegação (EBNs) terem investido R$ 4 bilhões na aquisição de navios de bandeira brasileira, nos últimos 10 anos, mostra um setor dinâmico, ainda que aquém do desejável e possível. Ainda assim, promoveu uma economia de R$ 1,7 bilhão em fretes e redução de 10 mil acidentes nas rodovias nacionais. E a demanda está aquecida. Preocupa, no entanto, a possibilidade de ocorrer uma abertura total da cabotagem ao estrangeiro. Isso precisa ter um freio de ajuste, a exemplo do que ocorre nos Estados Unidos.

Blog do Merlin
Projeto de lei dos EUA incentiva construção naval dedicada à cabotagem

Estranho, na atual conjuntura, facilitar a aquisição de embarcações estrangeiras para empregar na cabotagem, como propõe o Projeto de Lei nº 2.948, do senador Álvaro Dias (Podemos/PR), cuja relatoria está nas mãos da senadora Kátia Abreu (PDT/GO).

A matéria é um tiro na soberania brasileira. Por isso, convém aos ilustres senadores repensarem e corrigirem os propósitos desacertados desse PL. Ao mesmo tempo, o empresariado nacional precisa buscar produtividade com projetos inovadores e, assim, contar com devido apoio governamental.

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Portos lentos repetem políticas passadas

Há muito Portogente vem demonstrando o caos que assola os portos brasileiros – um forte entrave à cabotagem também. Tal desordem tem como origem o desalinhamento das suas gestões políticas e os negócios portuários. Entretanto, o programa BR do Mar deve promover desburocratização, menos tributação e mais concorrência que atendam prioritariamente aos interesses do Brasil. Por isso, parabenizamos o que propõe Nelson Carlini.

Governo reorganiza 16 áreas portuárias

Publicado em 05/07/2019 – 15:42

Por Pedro Peduzzi – Repórter da Agência Brasil  Brasília

Uma portaria assinada hoje (5) pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, reorganiza as áreas poligonais (limites físicos da área do porto) de 16 portos brasileiros, de forma a amenizar incertezas quanto à jurisdição dessas áreas – algumas delas ocupadas por empreendimentos sem qualquer relação com a atividade portuária.

Ao definir com clareza os contornos desses portos organizados, o governo acredita que dará segurança jurídica para que investimentos sejam realizados de forma mais célere. A expectativa é de que, até o final do ano, pelo menos outros seis portos tenham suas poligonais definidas, a começar pelo Porto de Santos (SP), ainda em julho, informou o secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni.

Os 16 portos contemplados pela portaria assinada hoje são o de Angra dos Reis (RJ), Areia Branca (RN), Belém (PA), Estrela (RS), Fortaleza (CE), Ilhéus (BA), Itaguaí (RJ), Itajaí (SC), Maceió (AL), Natal (RN), Niterói (RJ), Recife (PE), Rio de Janeiro (RJ), Santarém (PA), São Francisco do Sul (SC) e São Sebastião (SP).

Já os que devem ter seus polígonos definidos até o final do ano são Imbituba (SC), Rio Grande (RS), Itaqui (MA), Suape (PE) e Manaus (AM), além do Porto de Santos.

Investimentos

“[Ao assinarmos essa portaria] a gente estabelece com clareza os contornos do porto organizado, a saber exatamente de quem é a jurisdição e o que é arrendamento público, onde está o terminal privado, o que pode ser expandido por iniciativa própria do operador privado. Isso traz clareza e segurança jurídica para que os investimentos aconteçam mais rapidamente, gerando mais emprego e mais eficiência para o setor, o que contribui para a produtividade”, disse o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas durante a cerimônia de assinatura da portaria.

Com a definição dessas áreas poligonais, apenas os bens públicos necessários ao cumprimento das funções das autoridades portuárias ficarão sob domínio de cada uma delas. Segundo o ministério, havia, nessas áreas, terrenos de propriedade ou sob a posse de particulares, como shopping center, casas, prédios empresariais, hotéis, museus, praças e até aeroportos, não relacionados à operação do funcionamento dos portos.

“A gente tinha coisas que não tinham nada a ver com o porto, dentro do porto, que geram insegurança e dificultam, inclusive, em alguns casos, a relação porto-cidade, por termos áreas dentro do porto que podem ser melhor geridas pelas prefeituras e que, por estarem dentro da poligonal, geravam dificuldade, tendo em vista o arcabouço jurídico muito específico do setor portuário”, disse o secretário Diogo Piloni.

Segundo ele, essa demarcação não visa crescimento nem redução das áreas, mas uma melhor organização do setor e uma definição mais clara de regimes jurídicos dentro e fora do porto. “Historicamente, o crescimento dos portos nem sempre foram muito planejados. A gente tenta corrigir um processo histórico de 20 anos ou 30 anos. Eram aeroportos, áreas militares, praças dentro de portos organizados. Agora a gente consegue retificar essa gestão”.

Durante a cerimônia de assinatura da portaria, o ministro usou de informalidade para pedir, aos representantes das empresas portuárias presentes, que façam investimentos no setor. “Vamos fazer leilão, gente, porque tenho de ganhar dinheiro para poder brigar por orçamento, no Ministério da Economia. Cada vez que a gente faz leilão, eu fico mais forte e posso pedir mais orçamento para o [ministro Paulo] Guedes. O ministério [da Infraestrutura] teve contingenciamento forte e a gente recuperou parte do dinheiro dizendo que estamos colocando dinheiro na conta. Esse discurso cola. O cara devolve mesmo”.

Edição: Fernando Fraga

Inércia na Secretaria de Portos

Cerca de quatro bilhões de pessoas, no mundo, acessam a internet; e nesse espaço gigante e planetário que vai acontecer o debate do modelo de gestão que deve ser adotado nos portos brasileiros. Ao se buscar a modernização desse setor, para adaptá-lo às constantes mudanças do comércio marítimo internacional, é necessário considerar os múltiplos interesses afetados. Nesse sentido, está posta à discussão a proposta do presidente do Porto de Santos, Casemiro Tércio, de uma Autoridade Portuária constituída por uma empresa de capital aberto com ações B3.

Leme de navio encalhado. Foto: Imagem do Freepik.

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Os setores produtivos brasileiros participantes dos fluxos mundiais do comércio têm suas vozes corporativas manifestadas popr meio de associações representativas. Será que interessa a eles uma Autoridade Portuária com controle acionário B3, como um lobo nos seus apriscos ameaçando a participação das ovelhas no jogo da eficiência e competitividade – forças motrizes de um porto?

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Além de promover laços fortes com todos os atores do porto e a comunidade da navegação, a Autoridade Portuária deve fomentar oportunidades de crescimento comercial e industrial centrado no porto. Este não é apenas um facilitador do comércio, mas uma instituição econômica importante por si só. Seus objetivos devem estar alinhados com os interesses comerciais da sua região de influência (hinterlândia) e com os objetivos macroeconômicos do País. Ou seja, o afluxo de capital deve harmonizar interesses de investidores individuais e das corporações com os da economia e do País como um todo.

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Diante desse expressivo desafio, chama a atenção a astenia do secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni, talvez por não ver prosperar a sua proposta de Autoridade Portuária privada. Parece atrelado mais a compromisso assumido do que a uma opinião abalizada sobre a melhor solução para incrementar a produtividade do nosso sistema portuário. No caso do Porto de Santos, a posição do secretário confronta com as do senador Major Olímpio (PSL) e dos deputados Rosana Valle (PSB) e Júnior Bozzella (PSL), favoráveis ao landlord port.

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Será impossível cumprir a meta de campanha do Presidente da República, Jair Bolsonaro, de até o fim do seu mandato atingir a produtividade dos maiores portos do Japão. Porque se está desperdiçando muito tempo sem realizar a urgente reforma portuária.

Portos do Arco Norte e do Nordeste

Embora geograficamente melhor localizados em relação aos principais mercados da Europa e do leste dos Estados Unidos, os portos das regiões Norte e Nordeste foram deixados em segundo plano pelas políticas públicas brasileiras nas últimas décadas, especialmente em relação a portos do eixo Sul-Sudeste como Santos (SP) e Paranaguá (PR). Esse cenário, entretanto, vem passando por transformações nos últimos anos. De acordo com as estatísticas do Anuário Aquaviário 2018 divulgado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o Porto de Suape, em Pernambuco, é o quinto que mais opera cargas no Brasil e o de Itaqui, no Maranhão, o porto público que mais cresceu no País em relação à tonelagem de mercadorias movimentadas no comparativo com 2017.

 

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A Promare é uma consultoria multidisciplinar com atuação nacional e internacional

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O assim denominado Arco Norte, de acordo com estudo desenvolvido pela Câmara Federal, envolve os portos localizados desde a região de Porto Velho, em Rondônia, passando pelos estados do Amazonas, Amapá, Pará e Maranhão. Uma visão mais abrangente, todavia, também agrega a este grupo os portos localizados nos estados da região Nordeste.

Ainda de acordo com o documento elaborado pela Câmara, sob consultoria do hoje ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, – e também de Alberto Pinheiro – não há dúvidas ser mais viável para o Brasil “escoar os grãos produzidos no Centro-Oeste pelos portos do chamado Arco Norte. Um caminhão realiza duas viagens por mês de Sinop, no Mato Grosso, até o Porto de Santos. Se a carga fosse de Sinop até Itaituba, no Pará, seriam feitas seis viagens no mesmo período. Nos terminais de Itaituba, a carga seria embarcada em comboios e levada, por meio da hidrovia do Tapajós e Amazonas, até o Porto de Outeiro, no Pará, sendo que cada comboio transporta em carga o equivalente a dezenas de caminhões”.

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Abaixo relacionamos os principais portos localizados nas regiões Norte e Nordeste do Brasil:

Rondônia
* Porto de Porto Velho

Amazonas
* Porto de Manaus
* Porto Chibatão

Pará
* Porto de Miritituba
* Porto de Belém
* Porto de Santarém
* Porto de Vila do Conde

Amapá
* Porto de Santana

Maranhão
* Porto de Itaqui
* Porto de Ponta da Madeira

Piauí
* Porto de Luís Correia

Ceará
* Porto de Pecém
* Porto de Fortaleza (Mucuripe)

Rio Grande do Norte
* Porto de Areia Branca
* Porto de Natal

Paraíba
* Porto de Cabedelo

Pernambuco
* Porto de Suape
* Porto do Recife

Alagoas
* Porto de Maceió

Sergipe
* Porto de Barra dos Coqueiros

Bahia
* Porto de Salvador
* Porto de Aratu
* Porto de Ilhéus

 

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Clique aqui e acesse o estudo completo feito pela Câmara dos Deputados

Para mais informações sobre o tema contate a Promare: Rua Osvaldo Cruz, 01 | Gr 1908, Ed. Beira Mar Trade Center, Meireles | Fortaleza/CE – Telefone: +55 85 3023.7030

Emenda pode causar paralisia e danos à regulação de transportes

Emenda à Medida Provisória nº 882/2019, apresentada e protocolizada pelo deputado federal Hugo Leal (PSD/RJ), está entre os maiores absurdos cometidos por um parlamentar contra o sistema de transportes do Brasil nos últimos anos. Não se sabe o que de fato o motivou a fazer isso, mas, certamente, interesse público não foi, até porque, nos seus sucessivos mandatos como deputado federal, não temos notícias dele ou dos diversos partidos pelos quais passou, questionando eficiência das agências reguladoras, pedindo abertura de audiências públicas por meios das Comissões de Viação e Transportes ou de Infraestrutura da Câmara, de forma a garantir regulação eficiente para sociedade.

A proposta de emenda do parlamentar inclui no art. 3º da MP a alteração da Lei nº 10.233/2001 e de diversos dispositivos, basicamente criando a Agência Nacional de Transportes (ANT), determinando o fim das operações da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

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Portos para todos

Ao Secretário Nacional de Portos Diogo Piloni e Silva convém tomar pé da reforma urgente do sistema portuário brasileiro, inspirado na produtividade dos portos asiáticos como deseja o presidente Jair Bolsonaro. Com certeza, o modelo do Porto de Vitória (ES), que tanto ele cita, não é a coisa mágica que espera nossa percepção ficar mais aguçada. Para não perder mais tempo e queimar etapas, baseado no conselho da multidão, está na hora de adotar como regra geral o modelo Landlord, no qual a gestão é pública e a operação portuária é privada.

Porto industrial de Barcelona, na Espanha.

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A descentralização dos portos do secretário Piloni

Dar maior autonomia aos portos públicos é uma mera iniciativa de descentralizar as tomadas de decisão balizadas por um regramento inteligentemente desenvolvido. No entanto, a mediação do secretário para esse fim tem sido fundamentada em clichês na busca de crédito que embaralham o entendimento de um processo amplo e complexo. Assim, ensejam falas simplistas, como a do governador de São Paulo João Doria propondo a privatização do Porto de Santos, sem visão da exata função de um porto. A atividade portuária, sempre útil lembrar, envolve múltiplos interesses a serem atendidos com justiça.

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O que está sendo evidenciada é uma rigidez de liderança do Secretário de Portos, em vez de realizar com a imprescindível flexibilidade essa travessia de modelo dos portos do Brasil para o Século XXI. Enquanto se perde nos detalhes, não vislumbra um todo completo em suas partes e perfeito em sua ordem, como são as propostas de Frederico Bussinger ao tratar deste tema. Com análises amplas e sínteses claras, Bussinger promove a inteligência de onde se pode chegar – com grandeza de resultados – e como ir. Condição esta sem a qual não haverá sucesso na reforma alardeada.

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* Planos demais, planejamento de menos

Para que a reforma portuária possa se esquivar de tantos solavancos é oportuno destacar a importância de construir um rumo que promova perspectiva coletiva, compatível com o papel do porto como meio. Como fez Moisés na travessia do deserto para chegar à Terra Prometida. No ritmo em que está sendo tratada a nova abertura dos portos nacionais, o Brasil pode perder competitividade/produtividade para participar do pujante comércio marítimo internacional, que navega à toda força.

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Porto de Santos: quando não se sabe onde vai qualquer caminho serve

Fazer ou não fazer, eis a questão. É o realizar com sucesso, como acontece nos barracões das escolas de samba, onde o trabalho voluntário e entusiasmado, envolvendo múltiplas inteligências e classes, realiza um desfile apoteótico na Sapucaí.

Tarcísio de Freitas é o ministro mais relevante do governo por sua competência e liderança reconhecidas. A reforma dos portos é a prova olímpica da sua vida profissional. Está em jogo um ciclo econômico histórico do País. Somos todos Brasil

CAPs vivos nos novos tempos dos portos do Brasil

Se há males que vêm para o bem, isto pode ser dito do Decreto nº 9.759, de 11 de abril último, extinguindo todos os Conselhos com composições e competências não definidas em lei. Assim, ameaça também aniquilar os Conselhos de Autoridade Portuária (CAP), que há muito precisam ser aprimorados. São o “parlamento” das políticas dos portos e tem um papel representativo e democrático essencial para potencializar as mudanças incessantes, mandatórias e inerentes à atividade portuária. Por tudo isso, o CAP deve permanecer: mas vivo, promovendo a racionalização e fomentando a produtividade nos seus portos.

Caps Dad

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Regionalização dos portos pode ser a propulsora de novo ciclo econômico para o Brasil

rafael pedrosa

Rafael Pedrosa

Em participação no WebSummit “Nova Abertura dos Portos”, o consultor portuário, palestrante e professor universitário Rafael Pedrosa defendeu a regionalização da administração dos portos brasileiros alegando que a iniciativa pode ser a propulsora para o “novo ciclo econômico que o Brasil demanda”. Ele também criticou as indicações políticas para as diretorias das companhias docas e apontou que a transformação do Conselho de Autoridade Portuária (CAP) em instituição consultiva prejudicou a competitividade da iniciativa privada no setor.

Portogente – É desejável implantar a regionalização dos portos entendida como descentralização e autonomia das administrações dos portos do sistema portuário nacional? Por quê?

Rafael Pedrosa – Sem dúvidas. A regionalização é fundamental para que o sistema portuário possa respirar, e com isso ser o elemento propulsor/facilitador do novo ciclo econômico que o Brasil demanda. Ao implantar a regionalização se obtém uma drástica redução da burocracia, devido à menor influência do Governo Federal que representa, sobretudo nos assuntos técnicos, um tempo de resposta entre os mais lentos do mundo. Isso implica em prejuízos decorrentes da demora na deliberação de questões simples e que acabam se tornando grandes problemas por não terem sido equacionados e/ou controlados no tempo certo, gerando gastos milionários para reparar tal ineficiência.

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Portogente – Ao abordar a regionalização dos portos sob a ótica da produtividade, qual o melhor entendimento da sua modelagem: geográfica (seu entorno) ou logística (sua hinterlândia)?

Rafael Pedrosa – No conceito central da geografia portuária, a hinterlândia tradicionalmente corresponde ao espaço terrestre onde o porto vende seus serviços e, consequentemente, encontra seus clientes. Todo porto dispõe, assim, de uma área de mercado cativa onde capta e direciona fluxos. A concorrência interportuária opera somente no limite da zona de influência de cada cidade portuária. Assim, a regionalização traria alterações mais significaticas no aspecto logístico, dada a tomada de decisão mais técnica e eficiente que tende a permear a gestão regionalizada, aumentando as possibilidade de negócios e elevando a produtividade em níveis relevantes, como mostram as experiências internacionais. Cabe ressaltar que a região de entorno também seria positivamente impactada diminuindo a os conflitos entre portos e cidades.

Portogente – Como deve ser estabelecida a duração do mandato de uma diretoria de Autoridade Portuária? A permanência dos diretores deve ser condicionada ao cumprimento de metas?

Rafael Pedrosa – Acredito que o planejamento do sistema portuário nacional de médio e longo prazos devam ser a diretriz que determinaria o tempo de atuação das diretorias de uma Autoridade Portuária. Com base no planejamento e nos objetivos a serem alcançados, a diretoria deveria ser formada e assim estabelecidos os tempos para se alcançar, que se atrelados à regionalização portuária acabariam estabelecendo um processo mais meritocrático e profissional, algo que não permeia as nomeações que via de regra são somente políticas e não respeitam os critérios técnicos que deveriam nortear a escolha dos gestores das Autoridades Portuárias, tal qual ocorre nos principais portos mundiais.

Portogente – Que balanço podemos fazer dos primeiros cinco anos da Lei 12.815/2013, no que tange ao novo papel do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), que passou a ser apenas consultivo? Quais foram os reflexos desta mudança nos portos brasileiros?

Rafael Pedrosa – Estes primeiros anos foram fundamentais para consolidar a ideia de necessidade de mudança do atual sistema de gestão do nosso sistema portuário. O CAP perdeu representatividade e passou a ser um conselho consultivo e sem voz ativa no processo decisório. Hoje, o referido conselho luta, sem lograr êxito, para que a iniciativa privada possa atender, mesmo que com recursos próprios, às demandas básicas dos portos como dragagem, infraestrutura rodoviária e ferroviária, fundamentais para que o sistema portuário possa exercer seu importante papel de forma eficiente. Portanto, o balanço do período é negativo e preocupante. O CAP foi enfraquecido ao se tornar um conselho consultivo e assim a ineficiência da máquina pública brasileira voltou a predominar, prejudicando o desempenho do sistema portuário em relação ao que poderia ser feito, tomando por base os investimentos da iniciativa privada propiciados pela Lei de Modernização dos Portos. Sentimos os reflexos em escala cada vez maior, pois a competitividade portuária brasileira vem sendo minada. O CAP, na sua condição de conselho consultivo, fica de pés e mãos amarradas.

A CODEBA E A DRAGAGEM DO PORTO DE ILHÉUS

Fomos informados que as cargas começam a aparecer.

900 mil toneladas de manganês.

Prospecção de uma exportação de madeira certificada, ainda pelo Porto de Ilhéus.

O que falta para a dragagem do calado, força política?

 

Equipamento tem diversificado atividades, uma das apostas é no turismo (Foto: Divulgação/ Codeba)

 

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