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:: ‘Portos’

Ministério da Infraestrutura lança o futuro dos portos

A função de landlord pode ser considerada como a principal das autoridades portuárias contemporâneas. Ela está sujeita a diferentes formas de pressão: a competitiva para investir em infraestrutura; a financeira para viabilizar esses investimentos e concorrência pelo uso da terra. (Port Governance – ESPO)

Com o recebimento de propostas pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), no dia 22 de junho último, para desestatização dos portos de Santos e de São Sebastião, no litoral paulista, o ministro da Infraestrutura Tarcísio Gomes de Freitas pôs em jogo a quebra de paradigma do sistema portuário organizado brasileiro. O que for bom para o complexo portuário santista, o mais importante do Hemisfério Sul, será bom para os portos nacionais. Devido a sua complexidade, é um jogo de resultado a ser jogado.

 

Editorial | Portogente 
Qual problema dos portos o Ministério da Infraestrutura quer resolver?

A acertada decisão do Ministério da Infraestrutura de contratar serviços técnicos qualificados para análise dos dois complexos portuários, estrutura a análise e aproxima a solução e o problema. A pseudo-Autoridade Portuária do maior e mais complexo porto nacional, hoje transformada em fantasma, é a exposição do caos que atinge importante motor da economia e do social do País. Dado que, na sua área de influência, em um raio de 200 quilômetros, estão 90% da indústria do Estado de São Paulo e por ele escoam em torno de 30% das exportações brasileiras, geradoras de trabalho e riqueza.

Editorial 
Brasil além da crise, e na Era Novo Normal

O projeto do BNDES vai demandar mais de dois anos para definir um modelo de gestão para os portos de Santos e São Sebastião. Esse período prenuncia forte tensão na política nacional. Por instabilidade do governo e pela disputa acirrada para eleger governador de estado e presidente da República. Ações de setores atingidos ocorrerão, a exemplo da recente denúncia ao Tribunal de Contas da União (TCU) pela Federação Nacional dos Portuários, contrária à desestatização. Não será um clima de mar de almirante.

Blog | Bruno Merlin 
Bussinger defende adoção de modelos portuários dos grandes portos e pede “lipoaspiração já” no processo decisório

Desde a sua criação, a Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquavíários (SNPTA) é conduzida com dispendiosa improdutividade. Isto tem causado deficiência sistêmica bem exposta pelas graves falhas de governança corporativa no Porto de Santos. Tanto na área operacional, como na econômica que possibilita a concorrência imperfeita. Os debates das questões essenciais já acontecem pela internet e Portogente disponibiliza amplo acesso. Indubitavelmente os grupos afetados, os stakeholders, precisam perceber o real objetivo desse projeto.

Editorial 
Um esqueleto no armário do Ministério da Infraestrutura

Positivamente, o objeto que se busca e o Brasil necessita está posto. A função de uma Autoridade Portuária é: gerar e gerir espaço portuário; prover a infraestrutura básica e os serviços condominiais; regular as operações portuárias e as parcerias; fomentar negócios e contribuir para o desenvolvimento regional com autonomia. Esses temas são pauta do Portogente.   

Debate
WebSummit Nova Abertura dos Portos

As cidades e seus rios: pelo resgate da riqueza fluvial

Historicamente, as cidades de todo o planeta sempre tiveram em seus rios aliados importantes para o abastecimento. Por meio de seu leito, a navegação permite a distribuição de produtos agrícolas, pescados, água como alimento e, além disso, propicia o transporte como fator de desenvolvimento econômico e social.

Em 1825, o mundo registrou um marco importante na história: a construção da primeira estrada de ferro na Inglaterra. Mesmo com esse fator importante, a navegação fluvial não deixou de ter relevância. Continuava com importância nas mais importantes cidades pelo mundo. Nas margens eram mantidas as principais atividades comerciais, portuárias, administrativas, esportivas e recreativas. Enfim, o rio continuava a ser um estruturador urbano, oportunizando atividades em suas margens. O historiador Adam Smith relata que os rios e os mares eram locais que se destacavam na evolução das cidades, devido às vantagens que a navegação possibilitava, lembrando que não havia nada motorizado, apenas a tração animal. Na Europa ficou evidente essa utilização e muitas cidades foram fundadas às margens de rios.

A revolução industrial trouxe inovações e algumas situações críticas. Apareceram as primeiras manchas de despejos nas águas, causados por indústrias e por esgotos dos centros urbanos. Após o período industrial, começaram os primeiros sinais de alerta sobre o perigo dessas práticas poluidoras. Imediatamente, na França e na Alemanha ações despoluidoras foram realizadas nos rios Reno e Sena. Também foram organizadas ações dessa natureza no Rio Tamisa, na Inglaterra.

Reforçando a importância dos rios, Paris, a capital da França, tem seus principais monumentos e construções localizados nas margens do Rio Sena. A Torre Eiffel está na rive gauche (margem esquerda). O Museu do Louvre está na rive droite (margem direita) e a Catedral de Notre Dame na ilha fluvial, Île de la Cité, interligada pelas duas margens por magníficas pontes. Rio Sena inspirador de arte de Monet, demonstrada em sequência na figura 01.

 

Figura 01: Rio Sena – Quadro Régate à Argenteuil, de Claude Monet

Figura 01: Rio Sena – Quadro Régate à Argenteuil, de Claude Monet

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Londres, cidade relevante para a Europa, tem pontos marcantes como o Big Ben, o Parlamento e a Abadia de Westminster localizados nas margens do Rio Tamisa. Lá também se destacam a Ponte de Londres, como um marco histórico, e a London Eye, roda gigante colossal que marca a modernidade.

Ainda podemos citar o importantíssimo Rio Reno que cruza a Basileia, na Suíça, banha Estrasburgo, cidade Francesa; Frankfurt, Colônia e Bonn, na Alemanha, como um eixo de transporte e desenvolvimento.

Continuando, é relevante citar cidades como Hamburgo, Roterdã, Budapeste, Nova Iorque e Buenos Aires. Emolduradas pelos seus rios, todas elas os têm como aliados no crescimento sustentável.

Nesse contexto, percebe-se que cidades do exterior têm grandes exemplos de boa convivência e harmonia com os seus rios importantes. No Brasil, muitas cidades tiveram a fundação, o desenvolvimento e sustentabilidade em margens de rios. Como exemplo, podemos citar a grande metrópole brasileira, São Paulo.

Às margens do rio Tamanduateí foi construído o histórico Pátio do Colégio, que em seu espaço serviu como ponto estratégico de organização dos bandeirantes. Por meio da bacia fluvial do Rio Tietê, os bandeirantes iniciaram as navegações e utilizavam as correntezas em direção ao sertão, interior do Brasil. Tiveram grande êxito e as bandeiras ultrapassaram os limites do Tratado de Tordesilhas. Na ladeira Porto Geral, ponto importante desse rio, cresceu o Velho Mercado Público. Local em que havia comércio de produtos em larga escala e, como consequência, movimentava a economia.

Não eram apenas a mobilidade e o comércio que aconteciam nas margens do Rio Tietê, mas também recreação, socialização e esporte. O rio apresentava vasta área fluvial, margeada por bosques e águas límpidas. A localização estratégica permitiu a instalação de importantes agremiações sociais como os clubes esportivos Espéria, Tietê, São Bento, Estrela, São Paulo (no antigo Canindé), Corinthians e Palmeiras, como pode-se observar na figura a seguir.

 


Figura 02: Clubes localizados próximos às margens do Rio Tietê


Figura 03: Prova de natação realizada no Rio Tietê

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Essa riqueza fluvial sadia à cidade, fez com que São Paulo passasse a organizar competições de natação e de remo no rio Tietê, conforme ilustra a figura 03. A escolha era pela excelente qualidade – na época! – das águas dos rios. Além desses clubes, na cidade de São Paulo, também o Clube Pinheiros, antigo Germânia, sediava provas de remo no Rio Pinheiros. Esporte em destaque na época e com muitos bons resultados para os atletas do País.

A economia agropecuária também tinha o seu êxito em torno dos rios. O transporte de animais, principalmente o gado, era realizado de forma terrestre. Nessa região tinha lugar propício para o translado de gado vindo do sul. Passou a ser conhecido como o caminho do gado, ou seja, a Estrada das Boiadas.

E assim, evoluiu a maior metrópole brasileira chamada, como embrião, de Vila de São Paulo de Piratininga. Tornou-se grande por diversos fatores e, principalmente, em função de fontes ricas propiciadas por grandes rios e suas margens.

Nesse crescimento, ao longo do século passado, a cidade virou de costas para seu berço natal. Utilizou as bacias fluviais como reservatório de esgoto e depósito de lixo e as margens fluviais como eixos viários congestionados. Aquele ambiente limpo, saudável e navegável passou a exalar odor irrespirável, ruído ensurdecedor e paisagem árida.

Temos outras situações parecidas, como em Recife o Rio Capibaribe e em Porto Alegre o Rio Guaíba. Ambos estão poluídos e muito mal cuidados! Estamos no século XXI, com muita evolução. Mas a que preço e que evolução é essa? Se os nossos rios estão poluídos e dizimados? Serviram para o desenvolvimento das cidades, mas a que preço? É um bom momento para refletir sobre o retrato feio que está disponibilizado para a nova geração. Urgentemente, precisamos mudar o caminhoe minimizar os danos. Buscar alternativas para salvar as nossas águas; começar a resgatar nossos rios!

 


Figura 04 – Pintura de Felizberto Ranzini do Rio Tietê próximo a Ponte do Anastácio, na Freguesia do Ó, cuja igreja se destaca a esquerda.

Felizberto Ranzini, autor da imagem na figura 04, e Claude Monet (figura 01) tiveram a oportunidade de inspirar grandes obras, como arte imortal, colhidas pelos olhos diante a uma vista real.

É necessário um resgate da riqueza fluvial para que a geração atual possa imortalizar e disponibilizar para gerações futuras. Que a simbiose das cidades e rios seja harmônica. Vamos nos empenhar ao menos para tornar límpidas as águas de nossos rios!

Referências bibliográficas

François Beaudouin em “Paris à gré d éau” – Musée de la Batelerie
Tietê O Rio Do Esporte – Henrique Nicolini – Editora Phorte – 2000

(artigo originalmente publicado na ONG Águas Limpas do Rio Pinheiros e revisado por Ortenila Chaise)

Silvio dos Santos é engenheiro civil, opção transportes, formado pela Escola Politécnica da Universidade de SãoPaulo (USP). Desde 2003 é engenheiro do Laboratório de Transportes e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), onde trabalhou em convênios desenvolvidos com a Agência Nacional de Transporte Terrestres (ANTT) e com a Secretaria Nacional de Portos para a realização do Plano Nacional de Logística Portuária

ANTIGO PORTO DE ILHÉUS

Cais e armazéns foram construídos pelo Governo Federal.

Está área e o moinho, estão sob o controle federal da Codeba, e estão incluídas na privatização.

Quem ganhar, leva tudo…

Antigo porto de Ilhéus.

O PORTO, O MOINHO E A PRIVATIZAÇÃO.

O porto do Malhado, em Ilhéus vai ser privatizado.

A área do porto, 95% é federal, os outros 5% são estaduais.

Quem vencer a privatização, vai levar o moinho também. Faz parte.

Aguardemos…

Foto do Google.

Bolsonaro faz visita histórica ao Porto de Santos

Se o comércio internacional do Brasil quer continuar e expandir, os portos, por onde ele escoa, precisam adaptar-se às mutáveis condições do transporte nacional e internacional

De forma histórica e despachada, aproveitando a sua estada no fim de semana no litoral paulista, o presidente Jair Messias Bolsonaro tem programada visita, nesta segunda-feira (13/01), ao Porto de Santos. A iniciativa reveste-se de importância por diversas razões. Inicialmente, pelo papel relevante que representa o comércio marítimo internacional que passa por esse complexo portuário. Outro, por ser o mais importante porto do Hemisfério Sul. E por ser oportuno, como um gesto de governabilidade, quando está em pauta a urgente e complexa reforma dos portos.

600 CodespSede da Autoridade Portuária do maior complexo portuário do País e do Hemisfério Sul, na cidade de Santos.

Editorial
Global carrier muda os portos do mundo

Por óbvio e como há muito vem sendo dito, o Porto de Santos deve ser o paradigma da reforma portuária. Devido à sua complexidade e ao fato de ter sido palco de tantos escândalos por corrupção – nem todos devidamente apurados ainda -, a sua reforma irá causar impactos positivos, especialmente para estimular investidores. Também é pouco provável que o presidente descarte o modelo landlord port pelas alegações de que “no Brasil se descumpre premissas que foram cruciais para o sucesso dos portos europeus”. 

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Sensatez do presidente Bolsonaro com os portos

Segundo a Conferência das Nações Unidas sobre o Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD), apesar da tendência de queda da taxa de crescimento do comércio marítimo mundial, nos últimos dez anos, chegando a 2,8% em 2018, abaixo da média histórica de 3,0%, o transporte marítimo continua sendo o pilar de sustentação de mais de 80% do comércio de mercadorias em volume em todo o mundo. Geograficamente, analisado pela distância percorrida, o comércio marítimo se expandiu a um ritmo um pouco mais rápido do que na tonelagem movimentada. Ponto positivo à estratégia de mercado e ao novo tempo dos portos.

Editorial 
O debate da reforma portuária acontece aqui

Na tentativa de dirimir a dúvida que paira e prejudica o processo de modernização, convém ressaltar que os portos brasileiros são privatizados há muito tempo, como fator de produção. Entretanto, o porto moderno deve incorporar um processo de inovação de dentro para fora, ao qual o complexo portuário de Santos não aderiu até agora. Trata-se de um planejamento a longo prazo, descentralizado quanto determinante, com a missão de promover cadeias logísticas mais eficientes e confiáveis para serem competitivas. E que deverá reduzir ao mínimo a sua movimentação de sólidos a granel.

Artigo | Frederico Bussinger 
Planejamento esquizofrênico

Decerto a passagem do Presidente da República pelo Porto de Santos, como ponto de contato e para inspecionar a sobrecarga de problemas que assola o principal porto do País, sinaliza o início da solução. De outro lado, cabe aos interesses produtivo e operacional da comunidade portuária tomarem posição cooperativa e fazerem política, no sentido do “conjunto dos meios que permitem alcançar os efeitos desejados” (Bertrand Russell).

O debate da reforma portuária acontece aqui

Um porto não pode ser considerado como uma entidade que produz um único serviço. Uma diversidade de atividades ocorre dentro dos limites de uma área portuária. Portanto, é importante levar em consideração as diversas características de cada serviço específico que pode levar a diferentes esquemas regulatórios.

A reforma portuária é urgente e deve ser fundamentada nas razões de ser de um porto. Caso contrário, será polêmica e mal-acabada. E o comércio não atura desaforo. Escutar suas necessidade e desejos significa levar em conta sua herança milenar, cuja origem remonta milhares de ano. Portanto, não é um assunto que se baliza por visões e conceitos econômicos conjunturais, sem um referencial abrangente e esclarecido pelo seu contexto. Porto não é um negócio essencial em si, como pode parecer à economia. Ele é muito mais complexo.

 

Reforma portuária

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Pensar a reforma portuária para o Brasil inovador

Portogente perguntou ao ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, que considerando a reforma portuária como adoção de um novo modelo de administração portuária mais produtiva, em portos de operações privatizadas, como está sendo abalizada a escolha do landlord port?. A resposta foi dada por meio do Secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários (SNPTA), Diogo Piloni. Nela, transparece a ideia de que o mais perfeito seja uma consequência e uma dependência do menos perfeito. O que não se pode concordar.

Segue a resposta:

“O Ministério da Infraestrutura reconhece os méritos do modelo Landlord como melhor prática internacional. E, não à toa, esse modelo sempre inspirou o legislador brasileiro nas diversas reformas portuárias. Entretanto, analisando a fundo a experiência brasileira de aplicação do citado modelo, verifica-se o descumprimento de premissas que foram cruciais para o sucesso dos portos europeus, por exemplo, onde se pratica essa realidade. De fato, o modelo Landlord vai muito além de administração pública do porto organizado, de forma descentralizada, na função de Port Authority, e operação privada por empresas por meio de arrendamentos (lease contracts). Para o sucesso do modelo Landlord, é crucial que haja flexibilidade de gestão (e de contratação!), meritocracia e blindagem quanto a interferências políticas. Essas limitações à efetiva implantação do modelo Landlord no país são os principais motivadores da busca de um modelo de desestatização (seja no modelo de concessão, IPO, venda de ações, entre outros) para o setor. Buscar um modelo que traga maior governança na gestão dos portos, capacidade de investir, eficiência e flexibilidade de gestão, entre outros, com base em contratos bem desenhados que sejam, por um lado, atrativos à iniciativa privada, e, por outro, preservem o interesse público, é o desafio nas mãos do Ministério de Infraestrutura”.

Está posta a visão do governo sobre a reforma dos portos: o que e os porquês. Entender as coisas que explicam e as ações que ensejam irá construir a inteligência necessária à sua legitimação.

>> O debate sobre o assunto continua e pode ser conferido aqui.

Governo quer leiloar 44 ativos de infraestrutura em 2020, diz ministro

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, dá entrevista coletiva, para fazer um balanço das ações de 2019 e projetos para 2020Fabio Rodrigues Pozzebom/Agência Brasil

Expectativa é que investimentos alcancem R$ 101 bilhões

Publicado em 13/12/2019 – 18:51

Por Luciano Nascimento – Repórter da Agência Brasil  Brasília

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, disse hoje (13) que o governo pretende realizar leilões de 40 a 44 ativos de infraestrutura no próximo ano. A expectativa é que os projetos de concessão de portos, aeroportos, rodovias e ferrovias alcancem R$ 101 bilhões em investimentos durante o período de duração dos contratos.Entre os projetos está a concessão à iniciativa privada de 22 aeroportos (divididos em três blocos), sete rodovias, nove terminais portuários, duas ferrovias e a renovação antecipada de quatro contratos de transporte ferroviário de cargas.Durante coletiva na tarde desta sexta-feira, o ministro apresentou o balanço das ações da pasta em 2019. No total, foram vendidos 27 ativos, que devem resultar em R$ 9,4 bilhões em investimentos e R$ 5,9 bilhões em outorgas.“O ano foi interessante demais, um ano bom para a infraestrutura onde a gente conseguiu realizar aquilo que estava programado. Demos continuidade a algumas coisas que estavam andando e conseguimos estruturar outras”, disse o ministro. “O programa de concessão caminha para ser um sucesso e será um sucesso até porque as condições que oferecemos não têm concorrente em outros lugares do mundo”.

Nova Dutra

O ministro disse que a relicitação da Nova Dutra será o grande destaque do próximo ano. A concessão atual vence no início de 2021, mas o governo quer realizar o leilão em 2020. A expectativa é que o empreendimento gere investimentos de R$ 13 bilhões. “Temos grande possibilidade de arrecadação de outorga, mas essa não é a nossa obrigação. Estamos fazendo concessão para gerar investimento”, disse.

O ministro também destacou a concessão da BR-163 no trecho entre o Mato Grosso e o Pará. A pavimentação da rodovia foi concluída este ano pelo governo federal. A previsão é que seja concedido para a iniciativa privada o trecho de 970 quilômetros entre Sinop (MT) e Miritituba (PA).

A rodovia se tornou uma importante rota de escoamento da produção agrícola de Mato Grosso. Segundo o ministro, com a pavimentação haverá um ganho na eficiência do transporte de cargas na região e um aumento da produtividade.

“A pavimentação da BR-163 significa aumento de eficiência de fluidez. Agora a gente vai saber que dia é feito o carregamento e que dia vai descarregar no porto”, disse. “Hoje você tem 15 milhões de toneladas de capacidade instalada no porto de Miritituba e uma série de projetos que estão na fila para serem instalados. Vamos aumentar muito a capacidade”.

Além da BR-163, o governo também vai leiloar a BR-101, em Santa Catarina. O leilão de privatização está previsto para ocorrer no dia 21 de fevereiro. O trecho de 220 quilômetros está localizado na divisa do estado com o Rio Grande do Sul.

Ferrovias

Na parte de ferrovias o destaque vai para a concessão da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), no trecho entre Ilhéus e Caetité, ambas na Bahia; e da Ferrogrão, no trecho de 1.142 quilômetros entre Lucas do Rio Verde (MT) e Miritituba (PA). “A Ferrograo é uma alternativa mais eficiente do ponto de vista ambiental e energético para o escoamento dessa carga do Mato Grosso”, disse Freitas, que destacou a possibilidade de redução no valor do frete ferroviário devido à concorrência com os novos operadores.

No balanço das ações deste ano, o ministro destacou a concessão da BR-364/365, no trecho de 437 quilômetros ligando Jataí (GO) e Uberlândia (MG), a concessão do ramo central da Ferrovia Norte-Sul, a concessão de 12 terminais portuários e também de 12 aeroportos, sendo seis no Nordeste, quatro no Centro-Oeste e dois no Sudeste.

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, dá entrevista coletiva, para fazer um balanço das ações de 2019 e projetos para 2020
O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, disse que em 2019 foram vendidos 27 ativos, que devem resultar em R$ 9,4 bilhões em investimentos – Fabio Rodrigues Pozzebom/Agência Brasil

Concessões com problemas

O ministro comentou sobre concessões que enfrentam problemas, como a do aeroporto de Viracopos, em Capinas (SP), cujo processo de caducidade da concessão foi aberto pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). “Eu acho que a gente está mais perto da solução […] me parece que agora eles já estão sinalizando para a devolução”, disse.

Freitas citou ainda o caso da BR-040 e da Ferrovia Transnordestina. A empresa que administra o trecho de 936,8 quilômetros da BR-040 entre Brasília (DF) e Juiz de Fora (MG) quer devolver a concessão ao governo federal. No caso da Transnordestina, a Agência Nacional e Transportes Terrestres (ANTT) também quer a caducidade do contrato.

“Este ano conseguimos avançar nessas regulamentações. Saiu o decreto de relicitação, saíram as duas resoluções das agências reguladoras que disciplinam a forma como vai ser dar os procedimentos. O primeiro pedido de devolução, que é a BR-040, vai ser incorporado e eu já tenho a sinalização de que outras concessionárias vão seguir o mesmo caminho. Vamos começar a trabalhar nessas reestruturações e colocar esses projetos novamente na nossa carteira”, disse.

Embarque internacional

O ministro falou ainda sobre a decisão do governo de extinguir a taxa adicional de US$ 18 na tarifa de embarque internacional. Segundo o ministro, a medida não foi tomada este ano devido a não estar prevista no Orçamento.

Criada em 1999, é taxa é paga pelos passageiros que viajam para fora do país e cobrada com a tarifa de embarque, sendo uma das fontes de receita do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC), que financia melhorias na infraestrutura aeroportuária.

“Acabar com a taxa implica renunciar receita, mas é uma coisa que faz sentido”, disse. “A tarifa vai acabar. A questão é a gente calibrar este impacto na lei do Orçamento. Este impacto não estava prevista na LOA [Lei Orçamentária Anual] de 2020, mas em 2021 isso vai acabar”.

Tarcísio disse ainda que o governo continua estudando alternativa para a Infraero, após a privatização dos aeroportos administrados pela empresa. “Tem um rol de possibilidades, ela pode entrar na administração de Alcântara, após o acordo de Salvaguardas Tecnológicas, pode fazer acordos para a administração de aeroportos regionais, tem a possibilidade de geração de receitas com a prestação de serviços”, disse. “Existe uma possibilidade forte de revocação da empresa para atingir um segmento de mercado que ela não está atingindo”.

Edição: Fábio Massalli

Projeto de construção de terminal em Alcântara é apresentado a ministro da Infraestrutura

Importante iniciativa para a indução do desenvolvimento econômico do Maranhão e de todo o Arco Norte, o projeto de implantação do Terminal Portuário de Alcântara foi apresentado ao ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, em Brasília. De acordo com o diretor-executivo da Grão Pará Multimodal (GPM), Paulo Salvador, um dos sócios do futuro empreendimento, o plano do grupo, que inclui investidores de Portugal, é iniciar as obras do Terminal em 2021 e inaugurar as operações no ano de 2024.

 

Encontro foi realizado em Brasília – Foto: Divulgação GPM

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* Áreas com vocação logística-portuária à venda no estado do Maranhão
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O investimento projetado por Salvador é de cerca de R$ 10 bilhões, com o potencial de movimentar até 140 milhões de toneladas de minérios por ano. O grupo assinou um contrato, de caráter inédito no Brasil, com uma associação de quilombolas que habitam áreas na região, minimizando riscos de futuras disputas judiciais.

Além dos executivos da Grão Pará Multimodal, o encontro realizado em Brasília teve a participação do ex-governador do Maranhão, José Reinaldo Tavares, e do prefeito de Esperantinópolis (MA), Aluísio Carneiro Correa, o Aluisinho.

Salvador é um dos participantes do WebSummit Arco Norte, realizado pelo Portogente e disponível na web a partir do dia 15 de outubro.

O que ganha o Brasil ao privatizar as administrações dos portos?

Tendo como principal objetivo privatizar todas as empresas estatais, o ministro da Economia Paulo Guedes vem repetidamente cobrando celeridade aos trâmites de transferência dos ativos hoje administrados pela União à iniciativa privada ao secretário nacional de Desestatização, Salim Mattar. Sem fazer distinção de qual será a melhor alternativa para cada uma dessas estruturas, a sanha em encaminhar as privatizações ao Congresso Nacional é maior do que a preocupação de realizar ajustes e aprimorar as administrações das estatais.

 

Imagem aérea do Porto de Santos – Foto: Comunicação Social da Codesp

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O que significa privatizar o Porto de Santos?

Com a publicação do Decreto 10.006, de 5 de setembro de 2019, as empresas já incluídas no Programa Nacional de Desestatização (PND) passaram a ficar administrativamente subordinadas ao Ministério da Economia. Ainda não é o caso da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), qualificada em 21 de agosto para estudos de desestatização pelo Programa de Parceria de Investimentos (PPI). No momento, o Governo Federal, por meio do Ministério da Infraestrutura, ainda está definindo o modelo de contratação dos estudos que podem culminar em abertura de capital com venda de ações, concessão dos serviços com autoridade portuária pública ou mesmo a privatização do Porto de Santos.

Entrevista | Portogente
Pacto interfederativo para gestão eficiente dos portos

Em reuniões anteriores do PPI já tinham sido incluídas no PND as companhias docas de São Sebastião (CDSS) e do Espírito Santo (Codesa), sendo o processo envolvendo o porto do litoral norte paulista é o que está em fase mais avançada, com previsão de publicação do edital para o 4º trimestre de 2020 (veja aqui todos os projetos portuários relacionados no PPI).

Opinião – Fabrizio Pierdomenico
Privatização de Portos Públicos

A privatização das autoridades portuárias proposta pelo governo brasileiro caminha em sentido oposto ao modelo de administração de vários dos principais portos do mundo localizados na Ásia e na Europa, que adotam o modelo landlord por meio de empresas de economia mista que exercem as funções de regulação, fiscalização e planejamento portuário. A possibilidade da criação de uma indústria de multas – que farão parte das receitas de uma Autoridade Portuária privada – preocupa profundamente os operadores e usuários dos portos nacionais. É preciso, ainda, considerar o papel que importantes portos como os de Santos e de Vitória desempenham em âmbito regional e também na cadeia global de suprimentos, desempenhando funções vitais para a competitividade do Brasil no comércio internacional.

Opinião – Rafael Pedrosa
* Regionalização dos portos pode ser a propulsora de novo ciclo econômico para o Brasil

Como resultado da Lei 8.630/1993, as operações portuárias no Brasil já são privatizadas. A atual diretoria da Codesp também já anunciou ter como objetivo conceder serviços tradicionalmente realizados pela Autoridade Portuária à iniciativa privada, incluindo a dragagem, os acessos terrestres e o fornecimento de energia elétrica. Portanto, qual é o interesse em desestatizar também a administração? O que o Brasil ganhará com isto? A missão de um porto tem complexidade muito mais ampla do que valores expressivos, e necessários, na movimentação de cargas. Basta observar o exemplo de portos bem sucedidos mundo afora.

ILHÉUS FAZ PARTE DOS PORTOS DO ARCO NORTE.

https://portogente.com.br/noticias/dia-a-dia/108887-o-futuro-portuario-com-o-arco-norte?utm_campaign=16092019&utm_medium=email&utm_source=RD+Station

 

ILHÉUS ESTÁ INSERIDO NO ARCO NORTE!

Portogente inicia, em agosto, o Websummit Arco Norte para trazer luz ao que pode ser um forte decisivo para o País finalmente chegar à maioridade na competitividade de seus produtos frente ao mercado internacional.

Com muito atraso e casos de corrupção, finalmente começa a ter forma uma nova economia brasileira. Com posicionamentos logístico e geográfico favoráveis; próxima aos grandes centros agropecuários e de mineração; junto à floresta amazônica; capacidade energética instalada e mais próxima dos grandes mercados mundiais, a hinterlândia dos portos do Arco Norte aparece de forma decisiva no palco da competitividade global.

Arco Norte – Foto divulgação

 

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Arco Norte: Como transformá-lo em realidade?

Portogente vai abrir, em agosto próximo, o Websummit Arco Norte. A ampla estrutura de portos instalada viabiliza uma robusta oportunidade de investimentos e de bons negócios; um comércio internacional para ampliar a eficiência e promover desenvolvimento econômico. A despeito das dúvidas e sugestões dos limites dessa região, o mais amplo irá prevalecer, pelo papel integrador e de energia do comércio que a logística desempenha. Em todas, ganha o Brasil.

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Arco Norte: uma outra saída do Brasil

Por tantas peculiaridades dos fatores de crescimento, além das oportunidades haverá desafios inovadores para conciliar produção e sustentabilidade, na área mais preservada e importante no cenário ecológico do Planeta. Entretanto, o País não carece da competência nem de recursos para lidar com sucesso esse cenário de produção agregada. Especialmente no que tange à implantação estratégica de infraestrutura logística para integrar com eficiência essa região tão ampla ao dinâmico mercado global.

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Um Brasil mais competitivo desponta no Norte

Comparativamente, a área do Arco Norte corresponde à soma dos territórios da Mongólia, Nepal, Guyana, Tajikistão, Laos, Angola, Itália, Guine, França, Nova Zelândia e parte da Venezuela. Evidente que não se pode pensar em desmatar a Amazônia; nem desconsiderá-la, tampouco, como fator de produção sustentável de alto valor.

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Arco Norte: um desafio logístico

A realidade atual do Arco Norte tem raízes em um passado distante. Padeceu um longo atraso por baixa qualidade de planejamento, gestão e execução. Aos trancos e barrancos, impulsionada por seu horizonte pujante, a região conquistou a condição necessária para operar estratégias competitivas. Como hoje se verifica, sua estrutura instalada possibilita um desempenho global. Avante Brasil!

Cabotagem atrai produtores e comerciantes

Cabotagem volta ao debate central sobre a logística que se oferece no País. Governo, produtores e empresários buscam o mesmo objetivo, eficácia, mas ações e proposições ainda não convergem como deveriam. 

Nas “águas” do Programa de Estímulo ao Transporte de Cabotagem – BR do Mar, iniciativa do governo Bolsonaro, Nelson Carlini faz, em artigo exclusivo publicado no Portogente, uma análise com precisão da conjuntura da nossa navegação costeira. Com a sua reconhecida competência e longa experiência no setor da navegação, aponta o que considera os verdadeiros entraves à cabotagem, começando pelos erros de diagnóstico. Informações úteis, inclusive, ao projeto do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, para o transporte aquaviário. 

Engenheiro e consultor na área de logística Nelson Carlini está preocupado com questões equivocadas
que se apresentam no debate sobre a cabotagem brasileira. Foto ilustrativa: Pixabay.

Leia o artigo exclusivo de Carlini
Os verdadeiros entraves à cabotagem

Carlini indica três premissas equivocadas: a cabotagem está estagnada; abertura completa às empresas estrangeiras, sem qualquer reserva às empresas nacionais; e paralisia da indústria naval do País. São proposições fundamentais para garantir eficácia ao plano de promover produtividade à logística, baratear custos, aquecer a economia e gerar trabalho.

Opinião Portogente
A hora e vez da cabotagem brasileira

Também o fato de as empresas brasileiras de navegação (EBNs) terem investido R$ 4 bilhões na aquisição de navios de bandeira brasileira, nos últimos 10 anos, mostra um setor dinâmico, ainda que aquém do desejável e possível. Ainda assim, promoveu uma economia de R$ 1,7 bilhão em fretes e redução de 10 mil acidentes nas rodovias nacionais. E a demanda está aquecida. Preocupa, no entanto, a possibilidade de ocorrer uma abertura total da cabotagem ao estrangeiro. Isso precisa ter um freio de ajuste, a exemplo do que ocorre nos Estados Unidos.

Blog do Merlin
Projeto de lei dos EUA incentiva construção naval dedicada à cabotagem

Estranho, na atual conjuntura, facilitar a aquisição de embarcações estrangeiras para empregar na cabotagem, como propõe o Projeto de Lei nº 2.948, do senador Álvaro Dias (Podemos/PR), cuja relatoria está nas mãos da senadora Kátia Abreu (PDT/GO).

A matéria é um tiro na soberania brasileira. Por isso, convém aos ilustres senadores repensarem e corrigirem os propósitos desacertados desse PL. Ao mesmo tempo, o empresariado nacional precisa buscar produtividade com projetos inovadores e, assim, contar com devido apoio governamental.

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Portos lentos repetem políticas passadas

Há muito Portogente vem demonstrando o caos que assola os portos brasileiros – um forte entrave à cabotagem também. Tal desordem tem como origem o desalinhamento das suas gestões políticas e os negócios portuários. Entretanto, o programa BR do Mar deve promover desburocratização, menos tributação e mais concorrência que atendam prioritariamente aos interesses do Brasil. Por isso, parabenizamos o que propõe Nelson Carlini.

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