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:: ‘Portos’

ANTIGO PORTO DE ILHÉUS

Cais e armazéns foram construídos pelo Governo Federal.

Está área e o moinho, estão sob o controle federal da Codeba, e estão incluídas na privatização.

Quem ganhar, leva tudo…

Antigo porto de Ilhéus.

O PORTO, O MOINHO E A PRIVATIZAÇÃO.

O porto do Malhado, em Ilhéus vai ser privatizado.

A área do porto, 95% é federal, os outros 5% são estaduais.

Quem vencer a privatização, vai levar o moinho também. Faz parte.

Aguardemos…

Foto do Google.

Bolsonaro faz visita histórica ao Porto de Santos

Se o comércio internacional do Brasil quer continuar e expandir, os portos, por onde ele escoa, precisam adaptar-se às mutáveis condições do transporte nacional e internacional

De forma histórica e despachada, aproveitando a sua estada no fim de semana no litoral paulista, o presidente Jair Messias Bolsonaro tem programada visita, nesta segunda-feira (13/01), ao Porto de Santos. A iniciativa reveste-se de importância por diversas razões. Inicialmente, pelo papel relevante que representa o comércio marítimo internacional que passa por esse complexo portuário. Outro, por ser o mais importante porto do Hemisfério Sul. E por ser oportuno, como um gesto de governabilidade, quando está em pauta a urgente e complexa reforma dos portos.

600 CodespSede da Autoridade Portuária do maior complexo portuário do País e do Hemisfério Sul, na cidade de Santos.

Editorial
Global carrier muda os portos do mundo

Por óbvio e como há muito vem sendo dito, o Porto de Santos deve ser o paradigma da reforma portuária. Devido à sua complexidade e ao fato de ter sido palco de tantos escândalos por corrupção – nem todos devidamente apurados ainda -, a sua reforma irá causar impactos positivos, especialmente para estimular investidores. Também é pouco provável que o presidente descarte o modelo landlord port pelas alegações de que “no Brasil se descumpre premissas que foram cruciais para o sucesso dos portos europeus”. 

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Sensatez do presidente Bolsonaro com os portos

Segundo a Conferência das Nações Unidas sobre o Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD), apesar da tendência de queda da taxa de crescimento do comércio marítimo mundial, nos últimos dez anos, chegando a 2,8% em 2018, abaixo da média histórica de 3,0%, o transporte marítimo continua sendo o pilar de sustentação de mais de 80% do comércio de mercadorias em volume em todo o mundo. Geograficamente, analisado pela distância percorrida, o comércio marítimo se expandiu a um ritmo um pouco mais rápido do que na tonelagem movimentada. Ponto positivo à estratégia de mercado e ao novo tempo dos portos.

Editorial 
O debate da reforma portuária acontece aqui

Na tentativa de dirimir a dúvida que paira e prejudica o processo de modernização, convém ressaltar que os portos brasileiros são privatizados há muito tempo, como fator de produção. Entretanto, o porto moderno deve incorporar um processo de inovação de dentro para fora, ao qual o complexo portuário de Santos não aderiu até agora. Trata-se de um planejamento a longo prazo, descentralizado quanto determinante, com a missão de promover cadeias logísticas mais eficientes e confiáveis para serem competitivas. E que deverá reduzir ao mínimo a sua movimentação de sólidos a granel.

Artigo | Frederico Bussinger 
Planejamento esquizofrênico

Decerto a passagem do Presidente da República pelo Porto de Santos, como ponto de contato e para inspecionar a sobrecarga de problemas que assola o principal porto do País, sinaliza o início da solução. De outro lado, cabe aos interesses produtivo e operacional da comunidade portuária tomarem posição cooperativa e fazerem política, no sentido do “conjunto dos meios que permitem alcançar os efeitos desejados” (Bertrand Russell).

O debate da reforma portuária acontece aqui

Um porto não pode ser considerado como uma entidade que produz um único serviço. Uma diversidade de atividades ocorre dentro dos limites de uma área portuária. Portanto, é importante levar em consideração as diversas características de cada serviço específico que pode levar a diferentes esquemas regulatórios.

A reforma portuária é urgente e deve ser fundamentada nas razões de ser de um porto. Caso contrário, será polêmica e mal-acabada. E o comércio não atura desaforo. Escutar suas necessidade e desejos significa levar em conta sua herança milenar, cuja origem remonta milhares de ano. Portanto, não é um assunto que se baliza por visões e conceitos econômicos conjunturais, sem um referencial abrangente e esclarecido pelo seu contexto. Porto não é um negócio essencial em si, como pode parecer à economia. Ele é muito mais complexo.

 

Reforma portuária

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Pensar a reforma portuária para o Brasil inovador

Portogente perguntou ao ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, que considerando a reforma portuária como adoção de um novo modelo de administração portuária mais produtiva, em portos de operações privatizadas, como está sendo abalizada a escolha do landlord port?. A resposta foi dada por meio do Secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários (SNPTA), Diogo Piloni. Nela, transparece a ideia de que o mais perfeito seja uma consequência e uma dependência do menos perfeito. O que não se pode concordar.

Segue a resposta:

“O Ministério da Infraestrutura reconhece os méritos do modelo Landlord como melhor prática internacional. E, não à toa, esse modelo sempre inspirou o legislador brasileiro nas diversas reformas portuárias. Entretanto, analisando a fundo a experiência brasileira de aplicação do citado modelo, verifica-se o descumprimento de premissas que foram cruciais para o sucesso dos portos europeus, por exemplo, onde se pratica essa realidade. De fato, o modelo Landlord vai muito além de administração pública do porto organizado, de forma descentralizada, na função de Port Authority, e operação privada por empresas por meio de arrendamentos (lease contracts). Para o sucesso do modelo Landlord, é crucial que haja flexibilidade de gestão (e de contratação!), meritocracia e blindagem quanto a interferências políticas. Essas limitações à efetiva implantação do modelo Landlord no país são os principais motivadores da busca de um modelo de desestatização (seja no modelo de concessão, IPO, venda de ações, entre outros) para o setor. Buscar um modelo que traga maior governança na gestão dos portos, capacidade de investir, eficiência e flexibilidade de gestão, entre outros, com base em contratos bem desenhados que sejam, por um lado, atrativos à iniciativa privada, e, por outro, preservem o interesse público, é o desafio nas mãos do Ministério de Infraestrutura”.

Está posta a visão do governo sobre a reforma dos portos: o que e os porquês. Entender as coisas que explicam e as ações que ensejam irá construir a inteligência necessária à sua legitimação.

>> O debate sobre o assunto continua e pode ser conferido aqui.

Governo quer leiloar 44 ativos de infraestrutura em 2020, diz ministro

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, dá entrevista coletiva, para fazer um balanço das ações de 2019 e projetos para 2020Fabio Rodrigues Pozzebom/Agência Brasil

Expectativa é que investimentos alcancem R$ 101 bilhões

Publicado em 13/12/2019 – 18:51

Por Luciano Nascimento – Repórter da Agência Brasil  Brasília

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, disse hoje (13) que o governo pretende realizar leilões de 40 a 44 ativos de infraestrutura no próximo ano. A expectativa é que os projetos de concessão de portos, aeroportos, rodovias e ferrovias alcancem R$ 101 bilhões em investimentos durante o período de duração dos contratos.Entre os projetos está a concessão à iniciativa privada de 22 aeroportos (divididos em três blocos), sete rodovias, nove terminais portuários, duas ferrovias e a renovação antecipada de quatro contratos de transporte ferroviário de cargas.Durante coletiva na tarde desta sexta-feira, o ministro apresentou o balanço das ações da pasta em 2019. No total, foram vendidos 27 ativos, que devem resultar em R$ 9,4 bilhões em investimentos e R$ 5,9 bilhões em outorgas.“O ano foi interessante demais, um ano bom para a infraestrutura onde a gente conseguiu realizar aquilo que estava programado. Demos continuidade a algumas coisas que estavam andando e conseguimos estruturar outras”, disse o ministro. “O programa de concessão caminha para ser um sucesso e será um sucesso até porque as condições que oferecemos não têm concorrente em outros lugares do mundo”.

Nova Dutra

O ministro disse que a relicitação da Nova Dutra será o grande destaque do próximo ano. A concessão atual vence no início de 2021, mas o governo quer realizar o leilão em 2020. A expectativa é que o empreendimento gere investimentos de R$ 13 bilhões. “Temos grande possibilidade de arrecadação de outorga, mas essa não é a nossa obrigação. Estamos fazendo concessão para gerar investimento”, disse.

O ministro também destacou a concessão da BR-163 no trecho entre o Mato Grosso e o Pará. A pavimentação da rodovia foi concluída este ano pelo governo federal. A previsão é que seja concedido para a iniciativa privada o trecho de 970 quilômetros entre Sinop (MT) e Miritituba (PA).

A rodovia se tornou uma importante rota de escoamento da produção agrícola de Mato Grosso. Segundo o ministro, com a pavimentação haverá um ganho na eficiência do transporte de cargas na região e um aumento da produtividade.

“A pavimentação da BR-163 significa aumento de eficiência de fluidez. Agora a gente vai saber que dia é feito o carregamento e que dia vai descarregar no porto”, disse. “Hoje você tem 15 milhões de toneladas de capacidade instalada no porto de Miritituba e uma série de projetos que estão na fila para serem instalados. Vamos aumentar muito a capacidade”.

Além da BR-163, o governo também vai leiloar a BR-101, em Santa Catarina. O leilão de privatização está previsto para ocorrer no dia 21 de fevereiro. O trecho de 220 quilômetros está localizado na divisa do estado com o Rio Grande do Sul.

Ferrovias

Na parte de ferrovias o destaque vai para a concessão da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), no trecho entre Ilhéus e Caetité, ambas na Bahia; e da Ferrogrão, no trecho de 1.142 quilômetros entre Lucas do Rio Verde (MT) e Miritituba (PA). “A Ferrograo é uma alternativa mais eficiente do ponto de vista ambiental e energético para o escoamento dessa carga do Mato Grosso”, disse Freitas, que destacou a possibilidade de redução no valor do frete ferroviário devido à concorrência com os novos operadores.

No balanço das ações deste ano, o ministro destacou a concessão da BR-364/365, no trecho de 437 quilômetros ligando Jataí (GO) e Uberlândia (MG), a concessão do ramo central da Ferrovia Norte-Sul, a concessão de 12 terminais portuários e também de 12 aeroportos, sendo seis no Nordeste, quatro no Centro-Oeste e dois no Sudeste.

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, dá entrevista coletiva, para fazer um balanço das ações de 2019 e projetos para 2020
O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, disse que em 2019 foram vendidos 27 ativos, que devem resultar em R$ 9,4 bilhões em investimentos – Fabio Rodrigues Pozzebom/Agência Brasil

Concessões com problemas

O ministro comentou sobre concessões que enfrentam problemas, como a do aeroporto de Viracopos, em Capinas (SP), cujo processo de caducidade da concessão foi aberto pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). “Eu acho que a gente está mais perto da solução […] me parece que agora eles já estão sinalizando para a devolução”, disse.

Freitas citou ainda o caso da BR-040 e da Ferrovia Transnordestina. A empresa que administra o trecho de 936,8 quilômetros da BR-040 entre Brasília (DF) e Juiz de Fora (MG) quer devolver a concessão ao governo federal. No caso da Transnordestina, a Agência Nacional e Transportes Terrestres (ANTT) também quer a caducidade do contrato.

“Este ano conseguimos avançar nessas regulamentações. Saiu o decreto de relicitação, saíram as duas resoluções das agências reguladoras que disciplinam a forma como vai ser dar os procedimentos. O primeiro pedido de devolução, que é a BR-040, vai ser incorporado e eu já tenho a sinalização de que outras concessionárias vão seguir o mesmo caminho. Vamos começar a trabalhar nessas reestruturações e colocar esses projetos novamente na nossa carteira”, disse.

Embarque internacional

O ministro falou ainda sobre a decisão do governo de extinguir a taxa adicional de US$ 18 na tarifa de embarque internacional. Segundo o ministro, a medida não foi tomada este ano devido a não estar prevista no Orçamento.

Criada em 1999, é taxa é paga pelos passageiros que viajam para fora do país e cobrada com a tarifa de embarque, sendo uma das fontes de receita do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC), que financia melhorias na infraestrutura aeroportuária.

“Acabar com a taxa implica renunciar receita, mas é uma coisa que faz sentido”, disse. “A tarifa vai acabar. A questão é a gente calibrar este impacto na lei do Orçamento. Este impacto não estava prevista na LOA [Lei Orçamentária Anual] de 2020, mas em 2021 isso vai acabar”.

Tarcísio disse ainda que o governo continua estudando alternativa para a Infraero, após a privatização dos aeroportos administrados pela empresa. “Tem um rol de possibilidades, ela pode entrar na administração de Alcântara, após o acordo de Salvaguardas Tecnológicas, pode fazer acordos para a administração de aeroportos regionais, tem a possibilidade de geração de receitas com a prestação de serviços”, disse. “Existe uma possibilidade forte de revocação da empresa para atingir um segmento de mercado que ela não está atingindo”.

Edição: Fábio Massalli

Projeto de construção de terminal em Alcântara é apresentado a ministro da Infraestrutura

Importante iniciativa para a indução do desenvolvimento econômico do Maranhão e de todo o Arco Norte, o projeto de implantação do Terminal Portuário de Alcântara foi apresentado ao ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, em Brasília. De acordo com o diretor-executivo da Grão Pará Multimodal (GPM), Paulo Salvador, um dos sócios do futuro empreendimento, o plano do grupo, que inclui investidores de Portugal, é iniciar as obras do Terminal em 2021 e inaugurar as operações no ano de 2024.

 

Encontro foi realizado em Brasília – Foto: Divulgação GPM

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O investimento projetado por Salvador é de cerca de R$ 10 bilhões, com o potencial de movimentar até 140 milhões de toneladas de minérios por ano. O grupo assinou um contrato, de caráter inédito no Brasil, com uma associação de quilombolas que habitam áreas na região, minimizando riscos de futuras disputas judiciais.

Além dos executivos da Grão Pará Multimodal, o encontro realizado em Brasília teve a participação do ex-governador do Maranhão, José Reinaldo Tavares, e do prefeito de Esperantinópolis (MA), Aluísio Carneiro Correa, o Aluisinho.

Salvador é um dos participantes do WebSummit Arco Norte, realizado pelo Portogente e disponível na web a partir do dia 15 de outubro.

O que ganha o Brasil ao privatizar as administrações dos portos?

Tendo como principal objetivo privatizar todas as empresas estatais, o ministro da Economia Paulo Guedes vem repetidamente cobrando celeridade aos trâmites de transferência dos ativos hoje administrados pela União à iniciativa privada ao secretário nacional de Desestatização, Salim Mattar. Sem fazer distinção de qual será a melhor alternativa para cada uma dessas estruturas, a sanha em encaminhar as privatizações ao Congresso Nacional é maior do que a preocupação de realizar ajustes e aprimorar as administrações das estatais.

 

Imagem aérea do Porto de Santos – Foto: Comunicação Social da Codesp

Leia tambémPrivatização do Porto de Santos (e de outros portos): contexto, análises e opiniões
O que significa privatizar o Porto de Santos?

Com a publicação do Decreto 10.006, de 5 de setembro de 2019, as empresas já incluídas no Programa Nacional de Desestatização (PND) passaram a ficar administrativamente subordinadas ao Ministério da Economia. Ainda não é o caso da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), qualificada em 21 de agosto para estudos de desestatização pelo Programa de Parceria de Investimentos (PPI). No momento, o Governo Federal, por meio do Ministério da Infraestrutura, ainda está definindo o modelo de contratação dos estudos que podem culminar em abertura de capital com venda de ações, concessão dos serviços com autoridade portuária pública ou mesmo a privatização do Porto de Santos.

Entrevista | Portogente
Pacto interfederativo para gestão eficiente dos portos

Em reuniões anteriores do PPI já tinham sido incluídas no PND as companhias docas de São Sebastião (CDSS) e do Espírito Santo (Codesa), sendo o processo envolvendo o porto do litoral norte paulista é o que está em fase mais avançada, com previsão de publicação do edital para o 4º trimestre de 2020 (veja aqui todos os projetos portuários relacionados no PPI).

Opinião – Fabrizio Pierdomenico
Privatização de Portos Públicos

A privatização das autoridades portuárias proposta pelo governo brasileiro caminha em sentido oposto ao modelo de administração de vários dos principais portos do mundo localizados na Ásia e na Europa, que adotam o modelo landlord por meio de empresas de economia mista que exercem as funções de regulação, fiscalização e planejamento portuário. A possibilidade da criação de uma indústria de multas – que farão parte das receitas de uma Autoridade Portuária privada – preocupa profundamente os operadores e usuários dos portos nacionais. É preciso, ainda, considerar o papel que importantes portos como os de Santos e de Vitória desempenham em âmbito regional e também na cadeia global de suprimentos, desempenhando funções vitais para a competitividade do Brasil no comércio internacional.

Opinião – Rafael Pedrosa
* Regionalização dos portos pode ser a propulsora de novo ciclo econômico para o Brasil

Como resultado da Lei 8.630/1993, as operações portuárias no Brasil já são privatizadas. A atual diretoria da Codesp também já anunciou ter como objetivo conceder serviços tradicionalmente realizados pela Autoridade Portuária à iniciativa privada, incluindo a dragagem, os acessos terrestres e o fornecimento de energia elétrica. Portanto, qual é o interesse em desestatizar também a administração? O que o Brasil ganhará com isto? A missão de um porto tem complexidade muito mais ampla do que valores expressivos, e necessários, na movimentação de cargas. Basta observar o exemplo de portos bem sucedidos mundo afora.

ILHÉUS FAZ PARTE DOS PORTOS DO ARCO NORTE.

https://portogente.com.br/noticias/dia-a-dia/108887-o-futuro-portuario-com-o-arco-norte?utm_campaign=16092019&utm_medium=email&utm_source=RD+Station

 

ILHÉUS ESTÁ INSERIDO NO ARCO NORTE!

Portogente inicia, em agosto, o Websummit Arco Norte para trazer luz ao que pode ser um forte decisivo para o País finalmente chegar à maioridade na competitividade de seus produtos frente ao mercado internacional.

Com muito atraso e casos de corrupção, finalmente começa a ter forma uma nova economia brasileira. Com posicionamentos logístico e geográfico favoráveis; próxima aos grandes centros agropecuários e de mineração; junto à floresta amazônica; capacidade energética instalada e mais próxima dos grandes mercados mundiais, a hinterlândia dos portos do Arco Norte aparece de forma decisiva no palco da competitividade global.

Arco Norte – Foto divulgação

 

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Arco Norte: Como transformá-lo em realidade?

Portogente vai abrir, em agosto próximo, o Websummit Arco Norte. A ampla estrutura de portos instalada viabiliza uma robusta oportunidade de investimentos e de bons negócios; um comércio internacional para ampliar a eficiência e promover desenvolvimento econômico. A despeito das dúvidas e sugestões dos limites dessa região, o mais amplo irá prevalecer, pelo papel integrador e de energia do comércio que a logística desempenha. Em todas, ganha o Brasil.

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Arco Norte: uma outra saída do Brasil

Por tantas peculiaridades dos fatores de crescimento, além das oportunidades haverá desafios inovadores para conciliar produção e sustentabilidade, na área mais preservada e importante no cenário ecológico do Planeta. Entretanto, o País não carece da competência nem de recursos para lidar com sucesso esse cenário de produção agregada. Especialmente no que tange à implantação estratégica de infraestrutura logística para integrar com eficiência essa região tão ampla ao dinâmico mercado global.

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Um Brasil mais competitivo desponta no Norte

Comparativamente, a área do Arco Norte corresponde à soma dos territórios da Mongólia, Nepal, Guyana, Tajikistão, Laos, Angola, Itália, Guine, França, Nova Zelândia e parte da Venezuela. Evidente que não se pode pensar em desmatar a Amazônia; nem desconsiderá-la, tampouco, como fator de produção sustentável de alto valor.

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Arco Norte: um desafio logístico

A realidade atual do Arco Norte tem raízes em um passado distante. Padeceu um longo atraso por baixa qualidade de planejamento, gestão e execução. Aos trancos e barrancos, impulsionada por seu horizonte pujante, a região conquistou a condição necessária para operar estratégias competitivas. Como hoje se verifica, sua estrutura instalada possibilita um desempenho global. Avante Brasil!

Cabotagem atrai produtores e comerciantes

Cabotagem volta ao debate central sobre a logística que se oferece no País. Governo, produtores e empresários buscam o mesmo objetivo, eficácia, mas ações e proposições ainda não convergem como deveriam. 

Nas “águas” do Programa de Estímulo ao Transporte de Cabotagem – BR do Mar, iniciativa do governo Bolsonaro, Nelson Carlini faz, em artigo exclusivo publicado no Portogente, uma análise com precisão da conjuntura da nossa navegação costeira. Com a sua reconhecida competência e longa experiência no setor da navegação, aponta o que considera os verdadeiros entraves à cabotagem, começando pelos erros de diagnóstico. Informações úteis, inclusive, ao projeto do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, para o transporte aquaviário. 

Engenheiro e consultor na área de logística Nelson Carlini está preocupado com questões equivocadas
que se apresentam no debate sobre a cabotagem brasileira. Foto ilustrativa: Pixabay.

Leia o artigo exclusivo de Carlini
Os verdadeiros entraves à cabotagem

Carlini indica três premissas equivocadas: a cabotagem está estagnada; abertura completa às empresas estrangeiras, sem qualquer reserva às empresas nacionais; e paralisia da indústria naval do País. São proposições fundamentais para garantir eficácia ao plano de promover produtividade à logística, baratear custos, aquecer a economia e gerar trabalho.

Opinião Portogente
A hora e vez da cabotagem brasileira

Também o fato de as empresas brasileiras de navegação (EBNs) terem investido R$ 4 bilhões na aquisição de navios de bandeira brasileira, nos últimos 10 anos, mostra um setor dinâmico, ainda que aquém do desejável e possível. Ainda assim, promoveu uma economia de R$ 1,7 bilhão em fretes e redução de 10 mil acidentes nas rodovias nacionais. E a demanda está aquecida. Preocupa, no entanto, a possibilidade de ocorrer uma abertura total da cabotagem ao estrangeiro. Isso precisa ter um freio de ajuste, a exemplo do que ocorre nos Estados Unidos.

Blog do Merlin
Projeto de lei dos EUA incentiva construção naval dedicada à cabotagem

Estranho, na atual conjuntura, facilitar a aquisição de embarcações estrangeiras para empregar na cabotagem, como propõe o Projeto de Lei nº 2.948, do senador Álvaro Dias (Podemos/PR), cuja relatoria está nas mãos da senadora Kátia Abreu (PDT/GO).

A matéria é um tiro na soberania brasileira. Por isso, convém aos ilustres senadores repensarem e corrigirem os propósitos desacertados desse PL. Ao mesmo tempo, o empresariado nacional precisa buscar produtividade com projetos inovadores e, assim, contar com devido apoio governamental.

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Portos lentos repetem políticas passadas

Há muito Portogente vem demonstrando o caos que assola os portos brasileiros – um forte entrave à cabotagem também. Tal desordem tem como origem o desalinhamento das suas gestões políticas e os negócios portuários. Entretanto, o programa BR do Mar deve promover desburocratização, menos tributação e mais concorrência que atendam prioritariamente aos interesses do Brasil. Por isso, parabenizamos o que propõe Nelson Carlini.

Governo reorganiza 16 áreas portuárias

Publicado em 05/07/2019 – 15:42

Por Pedro Peduzzi – Repórter da Agência Brasil  Brasília

Uma portaria assinada hoje (5) pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, reorganiza as áreas poligonais (limites físicos da área do porto) de 16 portos brasileiros, de forma a amenizar incertezas quanto à jurisdição dessas áreas – algumas delas ocupadas por empreendimentos sem qualquer relação com a atividade portuária.

Ao definir com clareza os contornos desses portos organizados, o governo acredita que dará segurança jurídica para que investimentos sejam realizados de forma mais célere. A expectativa é de que, até o final do ano, pelo menos outros seis portos tenham suas poligonais definidas, a começar pelo Porto de Santos (SP), ainda em julho, informou o secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni.

Os 16 portos contemplados pela portaria assinada hoje são o de Angra dos Reis (RJ), Areia Branca (RN), Belém (PA), Estrela (RS), Fortaleza (CE), Ilhéus (BA), Itaguaí (RJ), Itajaí (SC), Maceió (AL), Natal (RN), Niterói (RJ), Recife (PE), Rio de Janeiro (RJ), Santarém (PA), São Francisco do Sul (SC) e São Sebastião (SP).

Já os que devem ter seus polígonos definidos até o final do ano são Imbituba (SC), Rio Grande (RS), Itaqui (MA), Suape (PE) e Manaus (AM), além do Porto de Santos.

Investimentos

“[Ao assinarmos essa portaria] a gente estabelece com clareza os contornos do porto organizado, a saber exatamente de quem é a jurisdição e o que é arrendamento público, onde está o terminal privado, o que pode ser expandido por iniciativa própria do operador privado. Isso traz clareza e segurança jurídica para que os investimentos aconteçam mais rapidamente, gerando mais emprego e mais eficiência para o setor, o que contribui para a produtividade”, disse o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas durante a cerimônia de assinatura da portaria.

Com a definição dessas áreas poligonais, apenas os bens públicos necessários ao cumprimento das funções das autoridades portuárias ficarão sob domínio de cada uma delas. Segundo o ministério, havia, nessas áreas, terrenos de propriedade ou sob a posse de particulares, como shopping center, casas, prédios empresariais, hotéis, museus, praças e até aeroportos, não relacionados à operação do funcionamento dos portos.

“A gente tinha coisas que não tinham nada a ver com o porto, dentro do porto, que geram insegurança e dificultam, inclusive, em alguns casos, a relação porto-cidade, por termos áreas dentro do porto que podem ser melhor geridas pelas prefeituras e que, por estarem dentro da poligonal, geravam dificuldade, tendo em vista o arcabouço jurídico muito específico do setor portuário”, disse o secretário Diogo Piloni.

Segundo ele, essa demarcação não visa crescimento nem redução das áreas, mas uma melhor organização do setor e uma definição mais clara de regimes jurídicos dentro e fora do porto. “Historicamente, o crescimento dos portos nem sempre foram muito planejados. A gente tenta corrigir um processo histórico de 20 anos ou 30 anos. Eram aeroportos, áreas militares, praças dentro de portos organizados. Agora a gente consegue retificar essa gestão”.

Durante a cerimônia de assinatura da portaria, o ministro usou de informalidade para pedir, aos representantes das empresas portuárias presentes, que façam investimentos no setor. “Vamos fazer leilão, gente, porque tenho de ganhar dinheiro para poder brigar por orçamento, no Ministério da Economia. Cada vez que a gente faz leilão, eu fico mais forte e posso pedir mais orçamento para o [ministro Paulo] Guedes. O ministério [da Infraestrutura] teve contingenciamento forte e a gente recuperou parte do dinheiro dizendo que estamos colocando dinheiro na conta. Esse discurso cola. O cara devolve mesmo”.

Edição: Fernando Fraga

Inércia na Secretaria de Portos

Cerca de quatro bilhões de pessoas, no mundo, acessam a internet; e nesse espaço gigante e planetário que vai acontecer o debate do modelo de gestão que deve ser adotado nos portos brasileiros. Ao se buscar a modernização desse setor, para adaptá-lo às constantes mudanças do comércio marítimo internacional, é necessário considerar os múltiplos interesses afetados. Nesse sentido, está posta à discussão a proposta do presidente do Porto de Santos, Casemiro Tércio, de uma Autoridade Portuária constituída por uma empresa de capital aberto com ações B3.

Leme de navio encalhado. Foto: Imagem do Freepik.

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* Descentralização do Porto de Santos é fundamental para estratégia de porto-indústria, diz deputada

Os setores produtivos brasileiros participantes dos fluxos mundiais do comércio têm suas vozes corporativas manifestadas popr meio de associações representativas. Será que interessa a eles uma Autoridade Portuária com controle acionário B3, como um lobo nos seus apriscos ameaçando a participação das ovelhas no jogo da eficiência e competitividade – forças motrizes de um porto?

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Além de promover laços fortes com todos os atores do porto e a comunidade da navegação, a Autoridade Portuária deve fomentar oportunidades de crescimento comercial e industrial centrado no porto. Este não é apenas um facilitador do comércio, mas uma instituição econômica importante por si só. Seus objetivos devem estar alinhados com os interesses comerciais da sua região de influência (hinterlândia) e com os objetivos macroeconômicos do País. Ou seja, o afluxo de capital deve harmonizar interesses de investidores individuais e das corporações com os da economia e do País como um todo.

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Diante desse expressivo desafio, chama a atenção a astenia do secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni, talvez por não ver prosperar a sua proposta de Autoridade Portuária privada. Parece atrelado mais a compromisso assumido do que a uma opinião abalizada sobre a melhor solução para incrementar a produtividade do nosso sistema portuário. No caso do Porto de Santos, a posição do secretário confronta com as do senador Major Olímpio (PSL) e dos deputados Rosana Valle (PSB) e Júnior Bozzella (PSL), favoráveis ao landlord port.

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Portaria nº 574/2018

Será impossível cumprir a meta de campanha do Presidente da República, Jair Bolsonaro, de até o fim do seu mandato atingir a produtividade dos maiores portos do Japão. Porque se está desperdiçando muito tempo sem realizar a urgente reforma portuária.

contador free

nao basta

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