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:: ‘Portos’

Inércia na Secretaria de Portos

Cerca de quatro bilhões de pessoas, no mundo, acessam a internet; e nesse espaço gigante e planetário que vai acontecer o debate do modelo de gestão que deve ser adotado nos portos brasileiros. Ao se buscar a modernização desse setor, para adaptá-lo às constantes mudanças do comércio marítimo internacional, é necessário considerar os múltiplos interesses afetados. Nesse sentido, está posta à discussão a proposta do presidente do Porto de Santos, Casemiro Tércio, de uma Autoridade Portuária constituída por uma empresa de capital aberto com ações B3.

Leme de navio encalhado. Foto: Imagem do Freepik.

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Os setores produtivos brasileiros participantes dos fluxos mundiais do comércio têm suas vozes corporativas manifestadas popr meio de associações representativas. Será que interessa a eles uma Autoridade Portuária com controle acionário B3, como um lobo nos seus apriscos ameaçando a participação das ovelhas no jogo da eficiência e competitividade – forças motrizes de um porto?

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Além de promover laços fortes com todos os atores do porto e a comunidade da navegação, a Autoridade Portuária deve fomentar oportunidades de crescimento comercial e industrial centrado no porto. Este não é apenas um facilitador do comércio, mas uma instituição econômica importante por si só. Seus objetivos devem estar alinhados com os interesses comerciais da sua região de influência (hinterlândia) e com os objetivos macroeconômicos do País. Ou seja, o afluxo de capital deve harmonizar interesses de investidores individuais e das corporações com os da economia e do País como um todo.

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Diante desse expressivo desafio, chama a atenção a astenia do secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni, talvez por não ver prosperar a sua proposta de Autoridade Portuária privada. Parece atrelado mais a compromisso assumido do que a uma opinião abalizada sobre a melhor solução para incrementar a produtividade do nosso sistema portuário. No caso do Porto de Santos, a posição do secretário confronta com as do senador Major Olímpio (PSL) e dos deputados Rosana Valle (PSB) e Júnior Bozzella (PSL), favoráveis ao landlord port.

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Será impossível cumprir a meta de campanha do Presidente da República, Jair Bolsonaro, de até o fim do seu mandato atingir a produtividade dos maiores portos do Japão. Porque se está desperdiçando muito tempo sem realizar a urgente reforma portuária.

Portos do Arco Norte e do Nordeste

Embora geograficamente melhor localizados em relação aos principais mercados da Europa e do leste dos Estados Unidos, os portos das regiões Norte e Nordeste foram deixados em segundo plano pelas políticas públicas brasileiras nas últimas décadas, especialmente em relação a portos do eixo Sul-Sudeste como Santos (SP) e Paranaguá (PR). Esse cenário, entretanto, vem passando por transformações nos últimos anos. De acordo com as estatísticas do Anuário Aquaviário 2018 divulgado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o Porto de Suape, em Pernambuco, é o quinto que mais opera cargas no Brasil e o de Itaqui, no Maranhão, o porto público que mais cresceu no País em relação à tonelagem de mercadorias movimentadas no comparativo com 2017.

 

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A Promare é uma consultoria multidisciplinar com atuação nacional e internacional

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O assim denominado Arco Norte, de acordo com estudo desenvolvido pela Câmara Federal, envolve os portos localizados desde a região de Porto Velho, em Rondônia, passando pelos estados do Amazonas, Amapá, Pará e Maranhão. Uma visão mais abrangente, todavia, também agrega a este grupo os portos localizados nos estados da região Nordeste.

Ainda de acordo com o documento elaborado pela Câmara, sob consultoria do hoje ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, – e também de Alberto Pinheiro – não há dúvidas ser mais viável para o Brasil “escoar os grãos produzidos no Centro-Oeste pelos portos do chamado Arco Norte. Um caminhão realiza duas viagens por mês de Sinop, no Mato Grosso, até o Porto de Santos. Se a carga fosse de Sinop até Itaituba, no Pará, seriam feitas seis viagens no mesmo período. Nos terminais de Itaituba, a carga seria embarcada em comboios e levada, por meio da hidrovia do Tapajós e Amazonas, até o Porto de Outeiro, no Pará, sendo que cada comboio transporta em carga o equivalente a dezenas de caminhões”.

promare offices

Abaixo relacionamos os principais portos localizados nas regiões Norte e Nordeste do Brasil:

Rondônia
* Porto de Porto Velho

Amazonas
* Porto de Manaus
* Porto Chibatão

Pará
* Porto de Miritituba
* Porto de Belém
* Porto de Santarém
* Porto de Vila do Conde

Amapá
* Porto de Santana

Maranhão
* Porto de Itaqui
* Porto de Ponta da Madeira

Piauí
* Porto de Luís Correia

Ceará
* Porto de Pecém
* Porto de Fortaleza (Mucuripe)

Rio Grande do Norte
* Porto de Areia Branca
* Porto de Natal

Paraíba
* Porto de Cabedelo

Pernambuco
* Porto de Suape
* Porto do Recife

Alagoas
* Porto de Maceió

Sergipe
* Porto de Barra dos Coqueiros

Bahia
* Porto de Salvador
* Porto de Aratu
* Porto de Ilhéus

 

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Clique aqui e acesse o estudo completo feito pela Câmara dos Deputados

Para mais informações sobre o tema contate a Promare: Rua Osvaldo Cruz, 01 | Gr 1908, Ed. Beira Mar Trade Center, Meireles | Fortaleza/CE – Telefone: +55 85 3023.7030

Emenda pode causar paralisia e danos à regulação de transportes

Emenda à Medida Provisória nº 882/2019, apresentada e protocolizada pelo deputado federal Hugo Leal (PSD/RJ), está entre os maiores absurdos cometidos por um parlamentar contra o sistema de transportes do Brasil nos últimos anos. Não se sabe o que de fato o motivou a fazer isso, mas, certamente, interesse público não foi, até porque, nos seus sucessivos mandatos como deputado federal, não temos notícias dele ou dos diversos partidos pelos quais passou, questionando eficiência das agências reguladoras, pedindo abertura de audiências públicas por meios das Comissões de Viação e Transportes ou de Infraestrutura da Câmara, de forma a garantir regulação eficiente para sociedade.

A proposta de emenda do parlamentar inclui no art. 3º da MP a alteração da Lei nº 10.233/2001 e de diversos dispositivos, basicamente criando a Agência Nacional de Transportes (ANT), determinando o fim das operações da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

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Portos para todos

Ao Secretário Nacional de Portos Diogo Piloni e Silva convém tomar pé da reforma urgente do sistema portuário brasileiro, inspirado na produtividade dos portos asiáticos como deseja o presidente Jair Bolsonaro. Com certeza, o modelo do Porto de Vitória (ES), que tanto ele cita, não é a coisa mágica que espera nossa percepção ficar mais aguçada. Para não perder mais tempo e queimar etapas, baseado no conselho da multidão, está na hora de adotar como regra geral o modelo Landlord, no qual a gestão é pública e a operação portuária é privada.

Porto industrial de Barcelona, na Espanha.

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Dar maior autonomia aos portos públicos é uma mera iniciativa de descentralizar as tomadas de decisão balizadas por um regramento inteligentemente desenvolvido. No entanto, a mediação do secretário para esse fim tem sido fundamentada em clichês na busca de crédito que embaralham o entendimento de um processo amplo e complexo. Assim, ensejam falas simplistas, como a do governador de São Paulo João Doria propondo a privatização do Porto de Santos, sem visão da exata função de um porto. A atividade portuária, sempre útil lembrar, envolve múltiplos interesses a serem atendidos com justiça.

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O que está sendo evidenciada é uma rigidez de liderança do Secretário de Portos, em vez de realizar com a imprescindível flexibilidade essa travessia de modelo dos portos do Brasil para o Século XXI. Enquanto se perde nos detalhes, não vislumbra um todo completo em suas partes e perfeito em sua ordem, como são as propostas de Frederico Bussinger ao tratar deste tema. Com análises amplas e sínteses claras, Bussinger promove a inteligência de onde se pode chegar – com grandeza de resultados – e como ir. Condição esta sem a qual não haverá sucesso na reforma alardeada.

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Para que a reforma portuária possa se esquivar de tantos solavancos é oportuno destacar a importância de construir um rumo que promova perspectiva coletiva, compatível com o papel do porto como meio. Como fez Moisés na travessia do deserto para chegar à Terra Prometida. No ritmo em que está sendo tratada a nova abertura dos portos nacionais, o Brasil pode perder competitividade/produtividade para participar do pujante comércio marítimo internacional, que navega à toda força.

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Fazer ou não fazer, eis a questão. É o realizar com sucesso, como acontece nos barracões das escolas de samba, onde o trabalho voluntário e entusiasmado, envolvendo múltiplas inteligências e classes, realiza um desfile apoteótico na Sapucaí.

Tarcísio de Freitas é o ministro mais relevante do governo por sua competência e liderança reconhecidas. A reforma dos portos é a prova olímpica da sua vida profissional. Está em jogo um ciclo econômico histórico do País. Somos todos Brasil

CAPs vivos nos novos tempos dos portos do Brasil

Se há males que vêm para o bem, isto pode ser dito do Decreto nº 9.759, de 11 de abril último, extinguindo todos os Conselhos com composições e competências não definidas em lei. Assim, ameaça também aniquilar os Conselhos de Autoridade Portuária (CAP), que há muito precisam ser aprimorados. São o “parlamento” das políticas dos portos e tem um papel representativo e democrático essencial para potencializar as mudanças incessantes, mandatórias e inerentes à atividade portuária. Por tudo isso, o CAP deve permanecer: mas vivo, promovendo a racionalização e fomentando a produtividade nos seus portos.

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Regionalização dos portos pode ser a propulsora de novo ciclo econômico para o Brasil

rafael pedrosa

Rafael Pedrosa

Em participação no WebSummit “Nova Abertura dos Portos”, o consultor portuário, palestrante e professor universitário Rafael Pedrosa defendeu a regionalização da administração dos portos brasileiros alegando que a iniciativa pode ser a propulsora para o “novo ciclo econômico que o Brasil demanda”. Ele também criticou as indicações políticas para as diretorias das companhias docas e apontou que a transformação do Conselho de Autoridade Portuária (CAP) em instituição consultiva prejudicou a competitividade da iniciativa privada no setor.

Portogente – É desejável implantar a regionalização dos portos entendida como descentralização e autonomia das administrações dos portos do sistema portuário nacional? Por quê?

Rafael Pedrosa – Sem dúvidas. A regionalização é fundamental para que o sistema portuário possa respirar, e com isso ser o elemento propulsor/facilitador do novo ciclo econômico que o Brasil demanda. Ao implantar a regionalização se obtém uma drástica redução da burocracia, devido à menor influência do Governo Federal que representa, sobretudo nos assuntos técnicos, um tempo de resposta entre os mais lentos do mundo. Isso implica em prejuízos decorrentes da demora na deliberação de questões simples e que acabam se tornando grandes problemas por não terem sido equacionados e/ou controlados no tempo certo, gerando gastos milionários para reparar tal ineficiência.

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Portogente – Ao abordar a regionalização dos portos sob a ótica da produtividade, qual o melhor entendimento da sua modelagem: geográfica (seu entorno) ou logística (sua hinterlândia)?

Rafael Pedrosa – No conceito central da geografia portuária, a hinterlândia tradicionalmente corresponde ao espaço terrestre onde o porto vende seus serviços e, consequentemente, encontra seus clientes. Todo porto dispõe, assim, de uma área de mercado cativa onde capta e direciona fluxos. A concorrência interportuária opera somente no limite da zona de influência de cada cidade portuária. Assim, a regionalização traria alterações mais significaticas no aspecto logístico, dada a tomada de decisão mais técnica e eficiente que tende a permear a gestão regionalizada, aumentando as possibilidade de negócios e elevando a produtividade em níveis relevantes, como mostram as experiências internacionais. Cabe ressaltar que a região de entorno também seria positivamente impactada diminuindo a os conflitos entre portos e cidades.

Portogente – Como deve ser estabelecida a duração do mandato de uma diretoria de Autoridade Portuária? A permanência dos diretores deve ser condicionada ao cumprimento de metas?

Rafael Pedrosa – Acredito que o planejamento do sistema portuário nacional de médio e longo prazos devam ser a diretriz que determinaria o tempo de atuação das diretorias de uma Autoridade Portuária. Com base no planejamento e nos objetivos a serem alcançados, a diretoria deveria ser formada e assim estabelecidos os tempos para se alcançar, que se atrelados à regionalização portuária acabariam estabelecendo um processo mais meritocrático e profissional, algo que não permeia as nomeações que via de regra são somente políticas e não respeitam os critérios técnicos que deveriam nortear a escolha dos gestores das Autoridades Portuárias, tal qual ocorre nos principais portos mundiais.

Portogente – Que balanço podemos fazer dos primeiros cinco anos da Lei 12.815/2013, no que tange ao novo papel do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), que passou a ser apenas consultivo? Quais foram os reflexos desta mudança nos portos brasileiros?

Rafael Pedrosa – Estes primeiros anos foram fundamentais para consolidar a ideia de necessidade de mudança do atual sistema de gestão do nosso sistema portuário. O CAP perdeu representatividade e passou a ser um conselho consultivo e sem voz ativa no processo decisório. Hoje, o referido conselho luta, sem lograr êxito, para que a iniciativa privada possa atender, mesmo que com recursos próprios, às demandas básicas dos portos como dragagem, infraestrutura rodoviária e ferroviária, fundamentais para que o sistema portuário possa exercer seu importante papel de forma eficiente. Portanto, o balanço do período é negativo e preocupante. O CAP foi enfraquecido ao se tornar um conselho consultivo e assim a ineficiência da máquina pública brasileira voltou a predominar, prejudicando o desempenho do sistema portuário em relação ao que poderia ser feito, tomando por base os investimentos da iniciativa privada propiciados pela Lei de Modernização dos Portos. Sentimos os reflexos em escala cada vez maior, pois a competitividade portuária brasileira vem sendo minada. O CAP, na sua condição de conselho consultivo, fica de pés e mãos amarradas.

A CODEBA E A DRAGAGEM DO PORTO DE ILHÉUS

Fomos informados que as cargas começam a aparecer.

900 mil toneladas de manganês.

Prospecção de uma exportação de madeira certificada, ainda pelo Porto de Ilhéus.

O que falta para a dragagem do calado, força política?

 

Equipamento tem diversificado atividades, uma das apostas é no turismo (Foto: Divulgação/ Codeba)

 

Companhias Docas deixaram de investir R$15,7 bilhões entre 1995 e 2018

Entre 1995 e 2018 as companhias docas brasileiras deveriam ter investido R$ 24,4 bilhões (valores atualizados para janeiro de 2019), conforme dados obtidos nos Balanços Anuais da União. Apesar dessa previsão orçamentária, o Governo Federal investiu apenas 26,4% desse valor, pouco menos de R$ 8,7 bilhões.

Essa diferença entre orçamento e os valores efetivamente executados fez com que as companhias docas registrassem, no período de 24 anos, um total de R$ 15,7 bilhões em investimentos não realizados, conforme pode ser detectado na tabela abaixo.

Fonte: Elaboração MC2R Inteligência Estratégica, conforme dados dos Balanços Anuais da União

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Várias obras essenciais para o desenvolvimento portuário tiveram suas dotações parciais consignadas no Orçamento da União. No entanto, durante anos consecutivos, não contaram sequer com a primeira etapa de liberação de verbas. Alguns exemplos desse comportamento por parte do Governo são emblemáticos, como o caso da passagem subterrânea de 1.130 metros no Cais do Saboó, no Porto de Santos, destinada a separar o tráfego rodoviário do ferroviário. O Governo não realizou a obra, estimada em R$ 1 bilhão, usando como justificativa o alto custo. Porém, entre 1995 e 2018 a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) foi a que teve o maior volume de recursos orçamentários para investimentos não liberados pela União, totalizando R$ 4.443.587.013,77. Os recursos orçados para investimentos pela Codesp, mas não liberados pela União, ficaram 344,36% acima do valor da obra, essencial para o desenvolvimento do maior e mais importante porto do Brasil.

No caso da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), as perdas de investimentos totalizaram R$ 3.509.277.661,41 entre 1995 e 2018. Com esse valor teria sido possível realizar cinco vezes as obras dos novos acessos ao porto da capital fluminense (avenidas Alternativa e Portuária, orçadas em R$ 710 milhões – valores atualizados para janeiro de 2019). Considerando como data-base o projeto Porto do Século XXI, lançado em 2006, quando as propostas foram apresentadas, os valores orçados e não liberados pela União para a CDRJ entre 2006 e 2009 teriam garantido a realização das obras, eliminando o principal gargalo do Porto do Rio de Janeiro. Os recursos também teriam garantido todas as obras de dragagem dos complexos portuários das baías da Guanabara e de Itaguaí.

O mesmo teria ocorrido nas demais companhias docas, evitando o colapso enfrentado pelo sistema e garantido ao Brasil uma estrutura portuária mais adequada às necessidades nacionais. O Governo, ao não realizar os investimentos previstos nos orçamentos, assumiu a responsabilidade pelo atraso e pela inadequação do sistema portuário, com graves impactos sobre a qualidade da logística, aumentando enormemente o Custo Brasil e reduzindo a competitividade dos produtos nacionais no mercado internacional.

O exemplo das companhias docas é o menor dentre as ações de desinvestimento do Governo Federal na infraestrutura brasileira. Desinvestimento sim, pois quando não se investe nem mesmo o mínimo necessário para a manutenção do sistema ele se deteriora, ficando mais debilitado a cada ano e precisando cada vez mais de recursos para se recuperar, antes de começar a crescer para atender às novas demandas. Cada ano de atraso em uma obra significa até três anos de perdas acumuladas para o sistema.

 

Navio atracado no Porto de Natal
Navio atracado no Porto de Natal – Foto: Antonio Kadu/Google Maps

Na última década, mesmo com o avanço das privatizações, o investimento público e privado no sistema portuário brasileiro foi de apenas 0,06% do Produto Interno Bruto (PIB). Isso explica as grandes filas de caminhões, os pátios ferroviários e armazéns superlotados durante as safras, a demora na liberação de cargas nos portos, o alto custo da demurrage e da “hospedagem” das cargas nos terminais. De nada adiante aumentar a capacidade logística nacional se, na ponta, os portos, que respondem por 96% do comércio exterior brasileiro, não recebem os investimentos mínimos necessários para darem vazão ao volume de carga gerada pelo aumento do comércio exterior. Ou seja, de nada adianta ter uma tubulação de 3mm se a torneira é de apenas 0,1 mm.

O Brasil precisa parar de abandonar o elo mais importante da logística internacional, que são os portos. Pois investir em corredores de exportação, em novas malhas ferroviárias e rodovias, sem portos adequados, causará três grandes problemas: filas de navios, caminhões e trens; ineficiência do sistema (em logística a velocidade é definida pelo elo mais lento); e problemas urbanos nas cidades portuárias, como vemos em todo período de safra.

(*) Riley Rodrigues é economista, sócio-diretor da consultoria MC2R Inteligência Estratégica, especialista em infraestrutura logística e desenvolvimento econômico e consultor em projetos do Banco Mundial, do Banco Interamericano de Desenvolvimento e da Associação dos Usuários dos Portos do Rio de Janeiro (Usuport-RJ) – Contato: riley_de_oliveira@yahoo.com.br

 

Caminhoneiros pedem passagem na intermodalidade

Considerando o crescimento otimista previsto na movimentação de carga para os próximos anos, é preciso buscar condições multimodais favoráveis ao transporte rodoviário brasileiro. O que significa dar maior produtividade à frota atual, otimizar os ganhos e promover qualidade no exercício da atividade. A ladainha do desiquilíbrio de 60% do transporte rodoviário na matriz de transporte precisa ser abordada sob a ótica do atraso dos modais ferroviário, aquaviário (hidroviário, navegação interna e cabotagem) e aéreo. Não é o caminhão que está demais. As razões são sobejamente conhecidas e deploráveis.

Imagem: Shutterstock.

Quem assiste à precariedade oferecida ao papel do caminhão nos portos brasileiros pode perceber a falácia das projeções solucionadoras, como se a guilhotina fosse um remédio eficaz para dor de cabeça. O certo é que o planejamento da logística nacional deve incorporar aos projetos técnicos a ampla discussão com todas as partes afetadas pelas soluções. Oposto de promover atraso, isso assegura boa e eficiente execução da sua implantação. Sem sombra de dúvida, a baixa produtividade da logística brasileira, até janeiro deste ano, foi orquestrada no Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, comandado pelo Partido Republicano (PR) do Valdemar da Costa Neto.

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Fazer um debate interesseiro da nossa deficiência logística, como os três cegos definindo o elefante, na clássica figura indiana, não vai garantir competitividade para o produto brasileiro no mercado internacional. Como nunca na história do mundo, a tecnologia vai integrar a logística porta à porta (door-to-door). Nossos portos, que deveriam estabelecer o padrão das suas logísticas, não conseguem sequer oferecer um chuveiro decente para o motorista que espera por dias, no fluxo lento, a sua vez de descarregar. Enquanto isso, a diretoria do principal porto do Brasil, depois de quatro anos no cargo e que deveria resolver essas questões, foi retirada em viatura da Polícia Federal para a cadeia.

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Essa baixa produtividade na movimentação interna do produto brasileiro, principalmente por ineficiência de governança, gera custos que pressionam a inflação, provocam deficiência de competitividade e criam resistência ao afluxo de capital para o investimento corporativo. Portanto, para reverter essa situação, é essencial que a logística nacional seja pensada em rede e conduzida como um esforço de vários fatores integrados, entre os quais seus modais de transporte e os seus fluxos de informação. O Brasil não carece de competência nem de capacidade para bem cumprir essa missão.

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Nesta quarta-feira (20/03), será concluído um acordo entre EUA e a China que pode afetar o agronegócio brasileiro. Isso poderá reduzir o nosso acesso aos mercados Chinês e aos Brics. Qualquer reação necessária se constitui, inexoravelmente, pela competitividade. A logística multimodal é o desafio para desatar a nossa produtividade da porteira da fazenda até os portos.

Um novo TUP em Salvador?

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (Antaq) está apta a receber até o próximo dia 10 de março pedidos de autorização para construção e exploração de instalação portuária privada na região geográfica do município de Salvador, capital da Bahia. A região conta, atualmente, com três portos públicos – Aratu, Ilhéus e Salvador – administrados pela Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba), com o terminal portuário privado Cotegipe e vive a expectativa com a implantação do Porto Sul, empreendimento cuja implantação se arrasta há mais de 10 anos.

 

Bobinas umbilicais

Operação de cabos umbilicais – Imagem: MFX do Brasil

 

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Conforme apurou o Portogente, a empresa que requisitou a abertura do procedimento é a MFX do Brasil – Equipamentos de Petróleo. A companhia tem intenções de construir um pequeno terminal de uso privado (TUP) na Rodovia BA-528 para movimentar bobinas de cabos umbilicais. A expectativa é de realizar a operação marítima por meio de balsas.

De acordo com o Extrato do Instrumento Convocatório nº 2/2019, o requerimento da MFX ensejou a abertura do presente anúncio público, bem como de seu instrumento convocatório. Todas as informações estão disponíveis no link “Anúncios Públicos” no site da Antaq.

Embora os TUPs sejam responsáveis por operar mais de 65% das cargas que passam pela costa brasileira, a maior parte desse volume está concentrada na logística de minério de ferro. O Poder Público precisa incentivar a criação e a diversificação de terminais e melhorar a logística rodoviária de acessos aos portos brasileiros, sob pena de o Brasil continuar perdendo competitividade no comércio internacional.

É urgente aumentar a eficiência do escoamento de cargas pelos portos do Arco Norte

Aumentar a eficiência do transporte de cargas até os portos do Arco Norte e reforçar a competitividade das operações nestes terminais são fatores imprescindíveis para reduzir o custo das exportações brasileiras. O Portogente aborda esta questão há, pelo menos, cinco anos (confira links ao longo deste texto) e reforça a todo o universo portuário-logístico a necessidade de desafogar a movimentação de grãos em portos como Paranaguá (PR), Santos (SP) e Vitória (ES). Afinal, a Associação Nacional de Exportadores de Cereais estima que o produtor brasileiro de soja, por exemplo, gasta com o transporte de sua mercadoria da fazenda ao porto quatro vezes aquilo que despende seu concorrente argentino ou norte-americano. “Isso torna os nossos grãos mais caros na chegada à China, apesar do menor custo de produção, e reflete diretamente em perda de capitalização do agrobusiness nacional”, destacou, em entrevista exclusiva, o advogado e árbitro especializado em transporte marítimo, Larry John Rabb Carvalho.

Arco Norte pavimentação BR 163
Equipes de apoio do Poder Público na BR-163 – Foto: www.br163pa.com

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No início do mandato de Jair Bolsonaro (PSL), o Ministério da Infraestrutura já anunciou como uma das prioridades da pasta garantir um escoamento mais ágil e seguro das commodities entre a região Centro-Oeste e os portos do Arco Norte pela BR-163. O transporte terrestre por essa rodovia, entretanto, é prejudicado pelos obstáculos proporcionados por mais de 1.200km de trechos com pavimentação precária. A eficiência da logística brasileira tropeça, portanto, em questões primárias para oferecer maior competitividade a quem produz, opera e negocia nossas mercadorias, assim como acarreta em maiores despesas para o consumidor final.

Confira a seguir a entrevista com Larry Carvalho, um dos sócios da Promare, consultoria multidisciplinar sediada no Ceará e que vem realizando investimentos com o objetivo de fomentar a movimentação nos portos do Arco Norte.

Portogente – Quais os principais gargalos logísticos que o Brasil precisa superar para aumentar a produtividade e consolidar seu papel como grande player no cenário internacional? Ultimamente muito tem se falado na necessidade de investimentos entre os locais de produção e os portos do Arco Norte. Que papel os portos localizados nas regiões Norte e Nordeste tem desempenhado?
Larry John Rabb Carvalho – As zonas produtivas das commodities agrícolas brasileiras estão em sua grande parte muitíssimo afastadas dos portos em que ocorrem o escoamento da safra, principalmente a região do Centro-Oeste. Por esse motivo, é preciso realizar viagens extensas e demoradas para que a cadeia se interligue. Além do desafio geográfico, temos também a precariedade da infraestrutura de transportes que hoje está à disposição dos agentes nesse mercado. As zonas produtivas do agronegócio dependem quase que exclusivamente do transporte rodoviário. Modal esse que é conhecido por ser um dos mais poluentes, além de seu alto custo, especialmente após o tabelamento de frete imposto pelo governo brasileiro. O custo que o produtor tem de arcar com a deficiência logística brasileira se reflete diretamente em perda de capitalização.

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