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MAQUINA DESPENCA DO GUINDASTE NO PORTO DE ILHÉUS
16/jan/2020 . 15:53
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NOVAMENTE A NOVELA DA DRAGAGEM DO PORTO DE ILHÉUS.
24/mar/2019 . 9:10
Porto de Ilhéus vai ampliar o calado e ter capacidade para atrair navios maiores
Equipamento tem diversificado atividades, uma das apostas é no turismo (Foto: Divulgação/ Codeba)
Maior profundidade: obra de dragagem irá aumentar sua competitividade na atração de novas cargas e diversificação da atividade portuária
Na terra de Jorge Amado, do cacau e do chocolate, ainda lá no século XX, o desenvolvimento veio pelo mar, quando um velho atracadouro deu lugar em 1920 para a construção de um porto capaz de escoar toda a produção cacaueira local para o mundo. Porto que hoje – quase cem anos depois – quer aprofundar não só sua área de influência, mas também sua posição enquanto hub logístico. Para isso, o equipamento vai aumentar o seu calado (profundidade) de 8 metros para 11,5 metros, o que vai permitir que o porto atraque navios maiores, que devem atender às demandas de cruzeiros turísticos e de graneleiros de grande porte.
A realização da dragagem para o aprofundamento significa investimentos na ordem de R$ 90 milhões. Segundo o diretor do Instituto Nacional de Pesquisa Hidroviária do Departamento de Gestão e Modernização Portuária (SNPTA), Domênico Acetta, a obra de dragagem (remoção de assoreamento) tem como principal objetivo incrementar as atividades portuárias em Ilhéus, sobretudo na operação futura como braço do Porto Sul e da Ferrovia de Integração Leste-Oeste (Fiol), ambas estruturas em fase de implementação.
“O Porto de Ilhéus precisa manter sua estrutura. Ao aprofundar, você ganha em carga. Se você agregar um metro no seu calado, você coloca mais 720 contêineres. E isso é recurso a mais, isso é divisa entrando”, falou. Ainda de acordo com Acetta, a expansão do calado vai resolver, inclusive, os problemas de insegurança e facilitar os arrendamentos nas áreas em terra do terminal.
“Você cria um ambiente bom para o porto em diversos segmentos. Quando o governo fala para o mercado que vai melhorar e aprofundar o Porto de Ilhéus e se resolve o gargalo da insegurança, abre oportunidade para puxar os empresários para cá e movimentar estas parcerias”, destaca o especialista.
Se antes o Porto de Ilhéus vivia vinculado à atividade cacaueira, após o declínio da era desta cultura, ele passou a responder pela movimentação de grãos, minérios e abriu seu cais também para receber turistas. Para fomentar a competitividade logística do porto, o plano de dragagem prevê também a construção de uma via portuária.
“Demos a ideia de fazer esta avenida paralela. A praia está em colapso. A gente amplia a praia e atrás dessa praia podemos fazer o acesso portuário sair da cidade de Ilhéus. Os caminhões não vão mais precisar entrar”, explica Acetta.
Hub integrado
Outra perspectiva estratégica para o Porto de Ilhéus está no suporte à construção do Porto Sul, pela mineradora Bahia Mineração (Bamin), como pontua o diretor de projetos da empresa, Alberto Vieira. “Hoje, nós estamos com um calado de 9 metros que possibilita a atracação de navios pequenos, de 30 a 40 mil toneladas. Para ganharmos mais eficiência, precisamos ter navios maiores atracando em Ilhéus. Somando porto e ferrovia, nós vamos ter um hub logístico de extrema importância para a Bahia”, afirma o executivo.
Um dos braços da integração do sistema logístico formado pelo Porto Sul e pela Fiol, o Porto de Ilhéus vai receber os insumos e principais equipamentos para o desenvolvimento do Porto Sul.“O Porto de Ilhéus tem uma posição estratégica para suportar as exportações e importações que dependem principalmente da Fiol, que já tem 70% da sua fase de execução concluída. Ganharemos aí eficiência e redução de custos de logística em geral”.
O projeto da Bamin pretende produzir até 20 milhões de toneladas de minério de ferro ao ano, em Caetité, e escoar essa produção pelo complexo Fiol – Porto Sul. Só nesta fase, de construção do Porto Sul, serão investidos R$ 101 milhões no Porto de Ilhéus para apoio logístico às obras do Porto Sul.
Quando a operação da Bamin começar, a Bahia vai ser o 3º maior produtor de minério de ferro do país. “A região de Ilhéus vai crescer hoje quase cem vezes em comparação com o que exporta hoje pelo Porto de Ilhéus. Mineração sem logística não existe”, acrescenta Vieira.
O Seminário Portfólio de Investimentos nos Portos da Bahia – Oportunidades de Outorgas foi uma realização do CORREIO e Codeba, com o patrocínio da J. Macêdo e UItracargo, apoio institucional da Braskem e apoio da Fieb, Usuport, Associação Comercial da Bahia e Contermas.
PERFIL
História A história do Porto de Ilhéus está diretamente ligada à cultura cacaueira na região. Ainda no século XIX, a necessidade de escoar a produção de cacau levou à construção de um ancoradouro na foz do Rio Cachoeira. Em 17 de maio de 1920, este ancoradouro se tornou o primeiro Porto de Ilhéus.
Movimentação O Porto de Ilhéus é o principal exportador de grãos do estado. Também passam por lá, além do cacau; soja, milho, amêndoas, óxido de magnésio, magnesita, equipamentos para a geração de energia eólica e carga geral. O porto atua ainda na operação turística.
Eficiência A capacidade de movimentação do Porto de Ilhéus é de um milhão de toneladas de carga por ano. Em 2018, 44 navios atracaram no terminal, que registrou uma movimentação de 211.477 mil toneladas em contêineres.
Futuro O Porto de Ilhéus vai passar por obras de infraestrutura que irão aumentar o seu calado (profundidade) de de 8 metros para 11,5 metros, o que vai permitir que o porto atraque navios maiores.
Fonte: CORREIO*
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POR QUE O PORTO DE ILHÉUS PRECISA SER PRIVATIZADO? (06/03/2013 – MEMÓRIA)
14/dez/2018 . 15:15
CODEBA
Primeiro de tudo porque é um porto, e por isso tem que funcionar dia e noite, durante todos os dias do ano, gerando empregos, renda e divisas para Ilhéus.
Porém isso só é possível com cargas. E onde elas estão?
Por aí, sendo embarcadas e desembarcadas em outros portos, e não por aqui.
Um exemplo, a Veracel fez de um tudo para exportar pelo Porto de Ilhéus, o Governo do Estado colaborou bastante na época. Mas a CODEBA, que tem 20 anos que não investe no Porto de Ilhéus, não colaborou, como continua não investindo, querendo ver o Porto extinguir-se por inanição.
A Veracel exporta cerca de 1.300 milhões de toneladas/ano, podendo aumentar a sua produção e exportação, se acontecerem situações mais favoráveis. Ela transporta através de balsas, o seu produto até o Porto de Vitória percorrendo 368 milhas náuticas, quando até o Porto de Ilhéus seriam 40 milhas náuticas. E quando é a época da reprodução das baleias jubarte em Abrolhos, tem um desvio de mais 60 milhas até Vitória.
Portanto, volto a afirmar que o Porto tem que dragado, licitado e privatizado, para funcionar como um verdadeiro porto.
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CONFIRMADA A NOMEAÇÃO DE ISAAC ALBAGLI PARA O PORTO DE ILHÉUS
13/dez/2018 . 19:12
Após o retorno da antiga titular do gozo de férias, o empecilho ético foi sanado, e a nomeação teve o seu curso.
Ainda mais, agora que o seu partido o PR, apoia oficialmente o Governo Bolsonaro.
Um ilheense que pode e deve contribuir, para um novo alento ao Porto de Ilhéus.
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ISAAC DESISTE DA GERÊNCIA DO PORTO DE ILHÉUS
5/dez/2018 . 16:44
O ex-secretário de infraestrutura da prefeitura, Isaac Albagli, não assumirá mais a gerência do Porto de Ilhéus.
Após a indicação e currículo aprovado pelo Ministério dos Transportes houve uma dúvida de ordem ética onde alguns ponderaram que não seria época oportuna para a troca de comando em função do fim do governo. Albagli então optou em solicitar a revogação da sua nomeação pois considera a dúvida pertinente.
“Em outra oportunidade, quem sabe, poderei assumir essa função pois sei que serei muito útil ao Porto e a Ilhéus” – ponderou Isaac.
Afinal – disse Albagli – já se vão 10 anos que um ilheense não ocupa esse importante posto.
A CODEBA PODE AGIR, SE QUISER!
30/nov/2018 . 12:28
Em havendo tumulto generalizado na entrada do Porto de Ilhéus, a Codeba através da Autoridade Portuária, pode proibir a atracação de navios no seu terminal.
Fica a dica para os inconsequentes…
CODEBA
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Atenção e eficiência para os portos brasileiros
12/nov/2018 . 10:17
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Editor Portogente
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A atividade portuária sempre esteve em segundo plano no Brasil, mesmo nas cidades contempladas pelo desenvolvimento econômico relacionado ao transporte de cargas. Esse panorama foi modificado drasticamente com a criação da Secretaria Especial de Portos (SEP), em 2007. O tema passou a receber maior atenção, em especial pela mídia e pelas esferas governamentais. Termos como dragagem, estiva e portêiner começaram a aparecer em maior escala na convivência da sociedade. Atualmente, os profissionais que atuam no setor já entenderam que a competitividade do transporte marítimo depende, em grande parte, da eficiência da integração modal e dos demais modais de transporte, especialmente em um país de grandes dimensões e ainda exageradamente rodoviarista como o Brasil.
Foto ilustrativa
As companhias docas que administram os portos brasileiros empregam servidores de grande capacidade profissional, porém as lideranças são historicamente indicadas por influências políticas. O Conselho de Autoridade Portuária (CAP) foi transformado em consultivo, em uma das piores medidas determinadas pela recente revisão do marco regulatório. Essa alteração representou uma fragilidade na governança portuária brasileira. Reduziu a agilidade e a eficiência dos sistemas portuários.
A insegurança jurídica é regra para os investidores do setor portuário brasileiro e o cenário atual não é diferente. Governos e lideranças políticas se alternam, sem deixar um legado consistente para o aperfeiçoamento das regras e, consequentemente, prejudicando a competitividade do Brasil no comércio internacional. É importante lembrar que a Lei que regula a atividade portuária no Brasil foi modificada pela Lei 12.815, de 5 de junho de 2013, após longa novela e inúmeras negociações que envolveram todas as esferas empresariais e governamentais do País. Uma das principais personalidades para aprovação foi Eduardo Cunha (MDB), então deputado federal e hoje presidiário.
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A QUEM INTERESSA INVIABILIZAR O PORTO DO MALHADO, EM ILHÉUS?
30/out/2018 . 15:37
Depois de aumentarem exorbitantemente o aluguel do Moinho, afastando a empresa que iria reativa-lo.
Não divulgam estas áreas que estão liberadas para arrendamento.
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NOSSA ILHÉUS SOFRIDA!
23/out/2018 . 17:20
Aproveitando a foto abaixo, pergunto:
O que vai ser feito da área tomada do porto, que hoje já está aterrada?
E do elefante branco, em que se transformou o Moinho, depois das manobras para o seu não aproveitamento?
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Curso online e gratuito ensina noções básicas sobre logística portuária
13/set/2018 . 9:12
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Bruno Merlin
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É comum ouvir que o Brasil vive de costas para o mar, apesar de ser banhado por mais de 8 mil quilômetros litorâneos. Mesmo nas regiões portuárias, as atividades ligadas ao transporte marítimo são geralmente ignoradas. Para diminuir esta distorções, Portogente contribui oferecendo o curso 100% online e gratuito sobre noções básicas de logística portuária. Afinal, trata-se de uma importante atividade planejada que tem como objetivo deslocar cargas ou pessoas de um local até um porto ou de um porto até um outro local.
As oportunidades de trabalho em regiões portuárias são muito variadas. É muito comum que profissionais com graduações bastante tradicionais – como advogados, engenheiros, médicos, psicólogos e comunicadores – procurem se especializar no tema e apresentar qualificação diferencial a este mercado.
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Portos desafiam o próximo presidente do Brasil
10/set/2018 . 10:05
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Editor Portogente
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Os portos brasileiros têm um desempenho bem aquém da sua missão de alçar o Brasil a uma posição mais competitiva no mercado mundial, no qual ocupa hoje o 80º lugar entre 137 países, de acordo com o Fórum Econômico Mundial. E sofreu uma queda brusca da posição 48ª, em que estava há cinco anos. Por tantas deformidades administrativas dos portos brasileiros, a movimentação marítima de mercadorias no País é incompatível com seu papel de ser a mais barata e conveniente forma de transportar. Daí nossos portos terem baixa produtividade.
Imagem do Freepik.
Portanto, os portos brasileiros acabam se constituindo em “nós” de resistência na complexa rede logística global, da qual fazem parte no comércio marítimo. No lado de mar, erros conceituais oneram a dragagem e também restringem, sem precisar, a profundidade para operar navios de grandes calados, condição para o transporte em escala e barateamento do frete. No lado de terra, a ausência de uma integração ágil com os modais terrestres ocasiona perdas, bem como aumenta os tempos e os custos. Todavia, convém frisar, a inovação necessária não é possível com o modelo atual de gestão.
Leia ainda
* Erros conceituais prejudicam dragagem no Porto de Santos
* Ministério dos Transportes não explica pagamento de dragagem do Porto de Santos
No Brasil vigora um modelo de gestão portuária centralizada (em Brasília), adotado em apenas alguns portos do mundo, como nos africanos sem expressão: Tanzânia e África do Sul. Ao passo que nos melhores e na grande maioria dos portos do planeta, e não à toa, o poder de decisão é localizado na região portuária. Isso permite trazer a solução para perto do problema, como o caminho mais curto para corrigir distorções, reduzir deficiências e promover decisões ágeis.
Para o engenheiro Adilson Luiz Gonçalves, professor universitário e pesquisador do Núcleo de Estudos Portuários, Marítimos e Territoriais (Nepomt): “Na forma atual de gestão dos portos públicos, o preenchimento de cargos é feito por indicação político-partidária, sendo alguns tratados como “feudos”. Com raras exceções, os cargos diretivos são ocupados por indivíduos sem qualificação ou afinidade com questões portuárias e de cadeia logística que tem nos portos um dos elos. E mesmo que os critérios técnicos sejam predominantes, os gestores estão sujeitos à volatilidade de contextos políticos.”
Leia também
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No ano passado, quando inaugurou uma escola em Praia Grande (São Paulo) com o nome de seu irmão, o presidente Michel Temer se comprometeu a realizar a descentralização da gestão do Porto de Santos. Até agora apenas promoveu o preenchimento de inúmeros cargos do porto com indivíduos sem qualificação e afinidade com questões portuárias, indicados por caciques políticos. Entretanto, é indubitável que o desejável e possível desenvolvimento do Brasil só pode ser promovido com a melhora da produtividade dos seus portos.
Nesse sentido, quais as propostas reais e factíveis dos presidenciáveis para os portos brasileiros?
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INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE PARA O BRASIL VOLTAR A CRESCER
7/set/2018 . 16:45
https://portogente.com.br/
Infraestrutura de transporte para o Brasil voltar a crescer
Editor Portogente
04 de Setembro de 2018 às 00:09
Em entrevista, o especialista em engenharia ferroviária Rafael Barros Pinto de Souza afirma que o “mercado brasileiro carece, cada vez mais, de melhoria de sua infraestrutura de transporte para que a vertente de um crescimento econômico volte ao País, com estabilidade, de forma que a nossa economia apresente índices de crescimento aceitáveis com o escoamento de nossa safra agrícolas, produtos agropecuários, minério etc.”.
Trem – Porto
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* Ferrovias no Brasil: longe dos trilhos
* Atual gestão ferroviária favorece modelo cartorial
Apesar do atraso nacional, o especialista está otimista e cita diversas obras ligadas à área de infraestrutura, várias delas voltadas ao transporte ferroviário, como os programas do Governo Federal: o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) 1 e 2; o Programa de Investimento em Logística (PIL) 1 e 2; e, atualmente, o Programa de Parceria de Investimentos (PPI) que possui orçamento 2018/2019 previsto de R$ 114 bilhões, sendo que destes, R$ 45 bilhões serão para área ferroviária.
Para ele, a única saída para o País voltar aos “trilhos” do crescimento econômico de forma estável é investindo em infraestrutura de transporte, “de forma que tenhamos um aumento do número de ferrovias operacionais para transpor as barreiras da dificuldade encontrada pelo transporte rodoviário em superar distâncias maiores que 500km, como é o caso da nossa soja e milho, que sai do Mato Grosso e vai até o Porto de Santos percorrendo mais de 2.000km”.
Barros Pinto prossegue: “Também deverão ser feitos investimentos em outros meios de transporte, como o aquaviário, de forma que nossas bacias hidrográficas sejam melhores exploradas e sirvam como alternativa logística de qualidade para um país como o Brasil, que possui dimensões continentais e que não poderá se destacar no cenário internacional apenas com transporte rodoviário. Esta mudança de paradigma tem que ser urgente, de forma que maiores e melhores investimentos em ferrovia saiam logo do papel e se tornem realidade no Brasil.”
Aposta errada
O engenheiro lamenta que, desde a década de 1950, os governantes brasileiros tenham optado “por direcionar os grandes investimentos para obras de infraestrutura, única e quase que exclusivamente, para o modal rodoviário, numa clara imagem de formação de grupos de interesses ligados a este meio. E, na contramão do desenvolvimento, vimos o modal ferroviário, desde os anos de 1970, sofrer com a falta de investimento em melhorias de suas estruturas, caindo o montante investido de R$ 900 milhões em 1971 para pouco mais de R$ 11 milhões no ano de 1995, fazendo com que o Governo Federal privatizasse a nossa malha ferroviária pertencente à antiga RFFSA (Rede Ferroviária Federal) entre os anos de 1996 e 1999. Muitas concessionárias priorizaram a manutenção dos trechos considerados rentáveis com maior volume de carga transportada por km útil (MTKU), abrindo mão daqueles trechos ou ramais com pouco volume de carga, gerando com isso a deterioração dos ativos existentes (locomotivas, vagões e trilhos), o roubo de materiais por terceiros e até o extermínio total da malha existente, e tudo isso aconteceu ao longo dos últimos 20 anos”.
Ele lamenta: “Vivemos épocas em que pátios ferroviários de manobra, como mais de 15 linhas, foram demolidos em sua totalidade, fazendo com seu material fosse enviado para a área de suprimentos que abasteciam as malhas mais rentáveis das companhias.”
Em 2018, temos, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e do Anuário da Confederação Nacional do Transporte (CNT), ambos de 2017, um montante aproximado de 29.000km de ferrovias construídas no Brasil. Em 1950, tínhamos um montante aproximado de 36.000km de ferrovias construídas no Brasil. Do montante atual, 29.000km, podemos citar que pouco mais de 15.000km se encontram operacionais e rentáveis, sendo utilizados em grande proporção pelas empresas concessionárias, ao passo de que os demais 14.000km se encontram em estado de desativação, lento abandono ou pouca utilização.
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