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POR QUE O PORTO DE ILHÉUS PRECISA SER PRIVATIZADO? (06/03/2013 – MEMÓRIA)

CODEBA

CODEBA

Primeiro de tudo porque é um porto, e por isso tem que funcionar dia e noite, durante todos os dias do ano, gerando empregos, renda e divisas para Ilhéus.

Porém isso só é possível com cargas. E onde elas estão?

Por aí, sendo embarcadas e desembarcadas em outros portos, e não por aqui.

Um exemplo, a Veracel fez de um tudo para exportar pelo Porto de Ilhéus, o Governo do Estado colaborou bastante na época. Mas a CODEBA, que tem 20 anos que não investe no Porto de Ilhéus, não colaborou, como continua não investindo, querendo ver o Porto extinguir-se por inanição.

A Veracel exporta cerca de 1.300 milhões de toneladas/ano, podendo aumentar a sua produção e exportação, se acontecerem situações mais favoráveis. Ela transporta através de balsas, o seu produto até o Porto de Vitória percorrendo 368 milhas náuticas, quando até o Porto de Ilhéus seriam 40 milhas náuticas. E quando é a época da reprodução das baleias jubarte em Abrolhos, tem um desvio de mais 60 milhas até Vitória.

Portanto, volto a afirmar que o Porto tem que dragado, licitado e privatizado, para funcionar como um verdadeiro porto.

CONFIRMADA A NOMEAÇÃO DE ISAAC ALBAGLI PARA O PORTO DE ILHÉUS

Após o retorno da antiga titular do gozo de férias, o empecilho ético foi sanado, e a nomeação teve o seu curso.

Ainda mais, agora que o seu partido o PR, apoia oficialmente o Governo Bolsonaro.

Um ilheense que pode e deve contribuir, para um novo alento ao Porto de Ilhéus.

ISAAC DESISTE DA GERÊNCIA DO PORTO DE ILHÉUS

O ex-secretário de infraestrutura da prefeitura, Isaac Albagli, não assumirá mais a gerência do Porto de Ilhéus.

Após a indicação e currículo aprovado pelo Ministério dos Transportes houve uma dúvida de ordem ética onde alguns ponderaram que não seria época oportuna para a troca de comando em função do fim do governo. Albagli então optou em solicitar a revogação da sua nomeação pois considera a dúvida pertinente.

“Em outra oportunidade, quem sabe, poderei assumir essa função pois sei que serei muito útil ao Porto e a Ilhéus” – ponderou Isaac.

Afinal – disse Albagli – já se vão 10 anos que um ilheense não ocupa esse importante posto.

A CODEBA PODE AGIR, SE QUISER!

Em havendo tumulto generalizado na entrada do Porto de Ilhéus, a Codeba através da Autoridade Portuária, pode proibir a atracação de navios no seu terminal.

Fica a dica para os inconsequentes…

CODEBA

Atenção e eficiência para os portos brasileiros

A atividade portuária sempre esteve em segundo plano no Brasil, mesmo nas cidades contempladas pelo desenvolvimento econômico relacionado ao transporte de cargas. Esse panorama foi modificado drasticamente com a criação da Secretaria Especial de Portos (SEP), em 2007. O tema passou a receber maior atenção, em especial pela mídia e pelas esferas governamentais. Termos como dragagem, estiva e portêiner começaram a aparecer em maior escala na convivência da sociedade. Atualmente, os profissionais que atuam no setor já entenderam que a competitividade do transporte marítimo depende, em grande parte, da eficiência da integração modal e dos demais modais de transporte, especialmente em um país de grandes dimensões e ainda exageradamente rodoviarista como o Brasil.

Foto ilustrativa

 

As companhias docas que administram os portos brasileiros empregam servidores de grande capacidade profissional, porém as lideranças são historicamente indicadas por influências políticas. O Conselho de Autoridade Portuária (CAP) foi transformado em consultivo, em uma das piores medidas determinadas pela recente revisão do marco regulatório. Essa alteração representou uma fragilidade na governança portuária brasileira. Reduziu a agilidade e a eficiência dos sistemas portuários.

A insegurança jurídica é regra para os investidores do setor portuário brasileiro e o cenário atual não é diferente. Governos e lideranças políticas se alternam, sem deixar um legado consistente para o aperfeiçoamento das regras e, consequentemente, prejudicando a competitividade do Brasil no comércio internacional. É importante lembrar que a Lei que regula a atividade portuária no Brasil foi modificada pela Lei 12.815, de 5 de junho de 2013, após longa novela e inúmeras negociações que envolveram todas as esferas empresariais e governamentais do País. Uma das principais personalidades para aprovação foi Eduardo Cunha (MDB), então deputado federal e hoje presidiário.

A QUEM INTERESSA INVIABILIZAR O PORTO DO MALHADO, EM ILHÉUS?

Depois de aumentarem exorbitantemente o aluguel do Moinho, afastando a empresa que iria reativa-lo.

Não divulgam estas áreas que estão liberadas para arrendamento.

NOSSA ILHÉUS SOFRIDA!

Aproveitando a foto abaixo, pergunto:

O que vai ser feito da área tomada do porto, que hoje já está aterrada?

E do elefante branco, em que se transformou o Moinho, depois das manobras para o seu não aproveitamento?

 

Curso online e gratuito ensina noções básicas sobre logística portuária

É comum ouvir que o Brasil vive de costas para o mar, apesar de ser banhado por mais de 8 mil quilômetros litorâneos. Mesmo nas regiões portuárias, as atividades ligadas ao transporte marítimo são geralmente ignoradas. Para diminuir esta distorções, Portogente contribui oferecendo o curso 100% online e gratuito sobre noções básicas de logística portuária. Afinal, trata-se de uma importante atividade planejada que tem como objetivo deslocar cargas ou pessoas de um local até um porto ou de um porto até um outro local.

As oportunidades de trabalho em regiões portuárias são muito variadas. É muito comum que profissionais com graduações bastante tradicionais – como advogados, engenheiros, médicos, psicólogos e comunicadores – procurem se especializar no tema e apresentar qualificação diferencial a este mercado.

No estudo online você tem acesso a uma diversificada enciclopédia digital que qualquer geração de estudantes antes da Internet jamais experimentou. Essa modalidade possibilita estudar na hora e no local de sua conveniência.

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Portos desafiam o próximo presidente do Brasil

Os portos brasileiros têm um desempenho bem aquém da sua missão de alçar o Brasil a uma posição mais competitiva no mercado mundial, no qual ocupa hoje o 80º lugar entre 137 países, de acordo com o Fórum Econômico Mundial. E sofreu uma queda brusca da posição 48ª, em que estava há cinco anos. Por tantas deformidades administrativas dos portos brasileiros, a movimentação marítima de mercadorias no País é incompatível com seu papel de ser a mais barata e conveniente forma de transportar. Daí nossos portos terem baixa produtividade.

Imagem do Freepik.

Portanto, os portos brasileiros acabam se constituindo em “nós” de resistência na complexa rede logística global, da qual fazem parte no comércio marítimo. No lado de mar, erros conceituais oneram a dragagem e também restringem, sem precisar, a profundidade para operar navios de grandes calados, condição para o transporte em escala e barateamento do frete. No lado de terra, a ausência de uma integração ágil com os modais terrestres ocasiona perdas, bem como aumenta os tempos e os custos. Todavia, convém frisar, a inovação necessária não é possível com o modelo atual de gestão.

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No Brasil vigora um modelo de gestão portuária centralizada (em Brasília), adotado em apenas alguns portos do mundo, como nos africanos sem expressão: Tanzânia e África do Sul. Ao passo que nos melhores e na grande maioria dos portos do planeta, e não à toa, o poder de decisão é localizado na região portuária. Isso permite trazer a solução para perto do problema, como o caminho mais curto para corrigir distorções, reduzir deficiências e promover decisões ágeis.

Para o engenheiro Adilson Luiz Gonçalves, professor universitário e pesquisador do Núcleo de Estudos Portuários, Marítimos e Territoriais (Nepomt): “Na forma atual de gestão dos portos públicos, o preenchimento de cargos é feito por indicação político-partidária, sendo alguns tratados como “feudos”. Com raras exceções, os cargos diretivos são ocupados por indivíduos sem qualificação ou afinidade com questões portuárias e de cadeia logística que tem nos portos um dos elos. E mesmo que os critérios técnicos sejam predominantes, os gestores estão sujeitos à volatilidade de contextos políticos.”

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No ano passado, quando inaugurou uma escola em Praia Grande (São Paulo) com o nome de seu irmão, o presidente Michel Temer se comprometeu a realizar a descentralização da gestão do Porto de Santos. Até agora apenas promoveu o preenchimento de inúmeros cargos do porto com indivíduos sem qualificação e afinidade com questões portuárias, indicados por caciques políticos. Entretanto, é indubitável que o desejável e possível desenvolvimento do Brasil só pode ser promovido com a melhora da produtividade dos seus portos.

Nesse sentido, quais as propostas reais e factíveis dos presidenciáveis para os portos brasileiros?

INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE PARA O BRASIL VOLTAR A CRESCER

https://portogente.com.br/

Infraestrutura de transporte para o Brasil voltar a crescer
Editor Portogente
04 de Setembro de 2018 às 00:09
Em entrevista, o especialista em engenharia ferroviária Rafael Barros Pinto de Souza afirma que o “mercado brasileiro carece, cada vez mais, de melhoria de sua infraestrutura de transporte para que a vertente de um crescimento econômico volte ao País, com estabilidade, de forma que a nossa economia apresente índices de crescimento aceitáveis com o escoamento de nossa safra agrícolas, produtos agropecuários, minério etc.”.

Trem – Porto

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Apesar do atraso nacional, o especialista está otimista e cita diversas obras ligadas à área de infraestrutura, várias delas voltadas ao transporte ferroviário, como os programas do Governo Federal: o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) 1 e 2; o Programa de Investimento em Logística (PIL) 1 e 2; e, atualmente, o Programa de Parceria de Investimentos (PPI) que possui orçamento 2018/2019 previsto de R$ 114 bilhões, sendo que destes, R$ 45 bilhões serão para área ferroviária.

Para ele, a única saída para o País voltar aos “trilhos” do crescimento econômico de forma estável é investindo em infraestrutura de transporte, “de forma que tenhamos um aumento do número de ferrovias operacionais para transpor as barreiras da dificuldade encontrada pelo transporte rodoviário em superar distâncias maiores que 500km, como é o caso da nossa soja e milho, que sai do Mato Grosso e vai até o Porto de Santos percorrendo mais de 2.000km”.

Barros Pinto prossegue: “Também deverão ser feitos investimentos em outros meios de transporte, como o aquaviário, de forma que nossas bacias hidrográficas sejam melhores exploradas e sirvam como alternativa logística de qualidade para um país como o Brasil, que possui dimensões continentais e que não poderá se destacar no cenário internacional apenas com transporte rodoviário. Esta mudança de paradigma tem que ser urgente, de forma que maiores e melhores investimentos em ferrovia saiam logo do papel e se tornem realidade no Brasil.”

Aposta errada
O engenheiro lamenta que, desde a década de 1950, os governantes brasileiros tenham optado “por direcionar os grandes investimentos para obras de infraestrutura, única e quase que exclusivamente, para o modal rodoviário, numa clara imagem de formação de grupos de interesses ligados a este meio. E, na contramão do desenvolvimento, vimos o modal ferroviário, desde os anos de 1970, sofrer com a falta de investimento em melhorias de suas estruturas, caindo o montante investido de R$ 900 milhões em 1971 para pouco mais de R$ 11 milhões no ano de 1995, fazendo com que o Governo Federal privatizasse a nossa malha ferroviária pertencente à antiga RFFSA (Rede Ferroviária Federal) entre os anos de 1996 e 1999. Muitas concessionárias priorizaram a manutenção dos trechos considerados rentáveis com maior volume de carga transportada por km útil (MTKU), abrindo mão daqueles trechos ou ramais com pouco volume de carga, gerando com isso a deterioração dos ativos existentes (locomotivas, vagões e trilhos), o roubo de materiais por terceiros e até o extermínio total da malha existente, e tudo isso aconteceu ao longo dos últimos 20 anos”.

Ele lamenta: “Vivemos épocas em que pátios ferroviários de manobra, como mais de 15 linhas, foram demolidos em sua totalidade, fazendo com seu material fosse enviado para a área de suprimentos que abasteciam as malhas mais rentáveis das companhias.”

Em 2018, temos, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e do Anuário da Confederação Nacional do Transporte (CNT), ambos de 2017, um montante aproximado de 29.000km de ferrovias construídas no Brasil. Em 1950, tínhamos um montante aproximado de 36.000km de ferrovias construídas no Brasil. Do montante atual, 29.000km, podemos citar que pouco mais de 15.000km se encontram operacionais e rentáveis, sendo utilizados em grande proporção pelas empresas concessionárias, ao passo de que os demais 14.000km se encontram em estado de desativação, lento abandono ou pouca utilização.

O QUE ISTO REPRESENTA PARA A REGIÃO!

A Comissão de Infraestrutura (CI) aprovou a recondução de Adalberto Tokarski para o cargo de diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) por 15 votos favoráveis e um contrário. O indicado destacou a importância dos portos para o transporte de cargas e dos produtos brasileiros para o exterior.

Adalberto Tokarski é reconduzido ao cargo na Antaq. Foto: Pedro França/Agência Senado

Leia também – Tokarski analisa impacto de decreto nas atividades da Antaq

Ele afirmou que vai levar uma agenda para o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação para facilitar o investimento público e privado para melhorar a infraestrutura portuária e ferroviária. “O desenvolvimento de um País passa, necessariamente, pelos seus meios de transportes, sendo assim a logística de movimentação de cargas torna-se um instrumento indispensável para um país ser competitivo dentro do mercado globalizado de alta concorrência”, defendeu.

A indicação da Presidência da República segue para análise em Plenário (texto com informações da Agência Senado).

“Estamos fazendo ajustes para que possamos ter a retomada da Fiol e o início do Porto Sul”

*“Estamos fazendo ajustes para que possamos ter a retomada da Fiol e o início do Porto Sul”, afirma Rui Costa após reunião com chineses*

Reunião com os chineses das diversas empresas.

Os principais executivos de duas empresas chinesas que formam o consórcio com a Bahia Mineração para construção do Porto Sul, Ferrovia Oeste-Leste e exploração da mina de minério de ferro em Caetité se reuniram com o governador Rui Costa, o secretário estadual de Desenvolvimento Econômico, Jaques Wagner, e o secretário da Casa Civil, Bruno Dauster, na tarde desta terça-feira (20), na Governadoria.

Durante encontro de apresentação, os executivos das empresas  CREC e CCCC reforçaram o interesse em, juntamente com a Bahia Mineração, iniciar as atividades o quanto antes no estado da Bahia. Além da visita ao governador, o grupo de 11 chineses visitou essa semana a mina em Caetité, as obras da Fiol e o local onde será construído o Porto Sul, em Ilhéus. Antes do encontro com o governador nesta terça-feira (20), eles também fizeram uma visita de cortesia a uma comissão de deputados na Assembleia Legislativa.

O governador Rui Costa destacou o trabalho que vem sendo realizado para trazer grupos estrangeiros que tenham interesse nos projetos e afirmou que até o final deste ano será tomada uma decisão. “Nos reunimos com o consórcio formado por empresas chinesas que estão se preparando para disputar o leilão [da Fiol] que o governo federal deve publicar ainda esse ano. A minha expectativa é de que possamos ter uma solução definitiva sobre esses dois empreendimentos [Fiol e Porto Sul] ainda em 2018. Estamos dando os últimos passos e fazendo ajustes para que no início de 2019 possamos fazer a retomada da obra da ferrovia e o início rápido e consistente do Porto Sul. Daremos um passo expressivo para o desenvolvimento da Bahia e levaremos ao interior do estado uma infraestrutura capaz de acelerar o crescimento e a oportunidade de emprego para o nosso povo”, ressaltou. :: LEIA MAIS »

NOTÍCIAS PORTUÁRIAS.

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SOS Portus

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Os trabalhadores portuários brasileiros estão em estado de atenção. É que o seu instituto de previdência complementar, o Portus, está à deriva. As informações são as mais desencontradas e o medo se instala para aqueles que já estão recebendo e para os que ainda vão receber. Todos, diga-se de passagem, contribuem, mensalmente, para tal benefício, não é benesse, é direito construído.

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Auxílio-moradia para quem?

Nos últimos 40 meses, período posterior à liminar que garantiu a todos os magistrados direito ao auxílio-moradia, cerca de R$ 3 bilhões foram destinados a esse fim pela União. A matéria deve ser votada pelo Supremo Tribunal Federal em março. Já que o assunto é moradia, podemos estabelecer algumas comparações com os recursos investidos em programas de habitação de interesse social do governo federal.

 

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Auxílio-moradia para quem?
A verticalização dos armadores

A verticalização dos armadores

Certamente a palavra marítima abrange todos os atores e setores da cadeia de logística e transporte do comércio por mar. Também é indubitável que a logística é um setor-chave para economias nacionais e um elemento crucial ao desenvolvimento da atividade produtiva.

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Suape: o porto-indústria do Hemisfério Sul

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Ao completar 40 anos em novembro deste ano, o complexo industrial portuário Eraldo Gueiros consolida um projeto estratégico pioneiro e avançado. Pelo nome que é conhecido e em poucas palavras, Suape é o porto-indústria do Hemisfério Sul.

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Suspensão de exportação animal no Porto de Santos

A Sociedade Rural Brasileira (SRB) repudia a determinação da justiça de suspender o embarque de cargas vivas no Porto de Santos. Na tarde da última terça-feira (1º/02), um mandato do juiz Márcio Kammer de Lima, da 2ª Vara da Fazenda Pública de Santos, provocou o desembarque de quase 27 mil bois a bordo do navio panamenho Nada.

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Suspensão de exportação animal no Porto de Santos
Entenda as novas regras do MEI

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Desde o dia 1º de janeiro de 2018, os microempreendedores individuais (MEI) têm de seguir novas regras para se encaixar no Simples Nacional, regime de tributação aplicado a micro e pequenas empresas.

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VLI impacta sustentabilidade

VLI impacta sustentabilidade

É discutível o sucesso pleno do plano de ampliação do Terminal Portuário Luiz Antonio Mesquita (Tiplam), terminal da VLI no Porto de Santos (SP). O aprofundamento do canal de acesso, atualmente com -9,8 metros para -13,5 metros, vai enfrentar judicialização e controvérsias técnicas-ambientais difíceis de serem superadas politicamente.

VLI impacta sustentabilidade _ Anvisa abre consulta em importações _ A ótica do Direito sobre a atividade portuária



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