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:: ‘Navegação’

Brasil de muitos rios e pouca política hidroviária

O primeiro canal artificial para a navegação fluvial conhecido é o Grande Canal da China construído no século VI. Na Europa o canal “Naviglio Grande ligou Milão ao Mar Adriático no século XI e na Alemanha o canal de Stecknitz em 1398.

Apesar de o Brasil, por suas dimensões territoriais, ser “uma Europa” encaixada na América do Sul e também o país com maior disponibilidade de água doce da região, com seus vários sistemas fluviais ou bacias hidrográficas, não utiliza todo o potencial de rios e lagos para o transporte de carga. Ainda que as rodovias tenham possibilitado acesso e mobilidade a todo o território nacional, faltam políticas competentes à navegação interior.

Imagem do Jornal da USP

Artigo | Sílvio dos Santos
As cidades e seus rios: pelo resgate da riqueza fluvial

O engenheiro e professor Sílvio dos Santos, em As cidades e seus rios: pelo resgate da riqueza fluvial, um artigo robusto, objetivo e com estética, aborda a importância das cidades terem seus rios como aliados importantes para o abastecimento. Assim, produtos são distribuídos e pessoas são transportadas como fator de desenvolvimento econômico e social. É o que propõe o projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo, uma rede de vias navegáveis composta pelos rios Tietê e Pinheiros, represas Billings e Taiaçupeba, além de um canal artificial ligando essas represas, totalizando 170km de hidrovias urbanas.

Da Redação
Hidrovias do Brasil registra crescimento

Diferente do que ocorre na Europa, e em outros países também comparáveis a sua extensão, como Estados Unidos, Rússia e China, o Brasil não utiliza todo o potencial de seus sistemas fluviais para aumentar a sua capacidade de transporte e baratear o custo final do produto. O sistema fluvial brasileiro explorado hoje para transportar carga tem extensão aproximada de 22 mil quilômetros, dos quais 80% estão na região Amazônica.

Editorial 
Ação e gestão para ter hidrovias no Brasil

O Sistema Nacional de Viação (SNV), constituído pela infraestrutura física e operacional dos vários modos de transportes, já propôs ao Congresso Nacional uma ampliação da rede fluvial nacional para atingir cerca de 62 mil quilômetros com potencial de exploração comercial. Como é fácil perceber, não é por falta de proposta viável. Ante esse impasse, cabe à Universidade o elevado papel de oferecer a visão necessária e um caminho para a sociedade.

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Compete ao Ministério da Infraestrutura implantar as políticas de transporte. Não faltam planos nem rios para implementar um sistema fluvial compatível com a extensão do território e a necessidade do Brasil. Está posto o debate para esclarecer o que dificulta a construção de hidrovias, tão cruciais na geração de trabalho.

Potencial hidroviário desperdiçado

CNT lança estudo sobre a navegação interior no país; excesso de burocracia e falta de investimento prejudicam o setor

O trabalho da Confederação Nacional do Transporte (CNT) traz uma realidade que há tempos salientamos aqui em nosso espaço jornalístico: “O Brasil desperdiça um enorme potencial hidroviário ao subutilizar os rios navegáveis de suas 12 regiões hidrográficas. Atualmente, dos 63 mil quilômetros que poderiam ser utilizados, praticamente dois terços não são. O transporte hidroviário no país aproveita comercialmente (para cargas e passageiros) apenas 19,5 mil km (30,9%) da malha.”

Hidrovias

 

Editor | Portogente
Hidrovias para fluir o comércio do Brasil

Segundo a análise da entidade, háá muita burocracia, excesso de normas e falta de uma legislação única, mais robusta. “Os números evidenciados nesse novo estudo da CNT, Aspectos Gerais da Navegação Interior no Brasil, mostram que, ao longo de décadas, as medidas adotadas não contribuíram para o desenvolvimento desse modal.”

De 1907 a 2019, por exemplo, o setor passou por mais de 20 alterações em sua gestão. Em média, foi uma modificação a cada cinco anos. Atualmente, no quadro institucional da navegação interior, há mais de dez entidades com papel central, apenas no âmbito federal.

Dia a Dia | Portogente
Ação e gestão para ter hidrovias no Brasil

Além disso, os recursos não têm sido suficientes para garantir maior oferta de serviços e melhor qualidade das infraestruturas. De 2001 a 2018, o valor máximo foi aplicado em 2009: R$ 831,79 milhões. Mas, de 2009 a 2018, houve queda significativa, e o investimento efetivamente pago diminuiu quase 80%, chegando a R$ 173,70 milhões (em 2018). O último Plano CNT de Transporte e Logística indica que o investimento mínimo necessário para a navegação interior no Brasil corresponde a R$ 166,4 bilhões, em 367 projetos.

Estudo | Ipea
Hidrovias no Brasil: perspectiva histórica, custos e institucionalidade

Apesar do desperdício de oportunidades, os rios brasileiros têm mostrado o seu potencial para desenvolver a economia do país. De 2010 a 2018, o volume de cargas transportadas pelo modal hidroviário cresceu 34,8%, passando de 75,3 milhões de toneladas para cerca de 101,5 milhões por ano.

A CNT defende o investimento nas hidrovias, sempre integradas aos outros modos de transporte. De acordo com o presidente da Confederação, Vander Costa, um modelo ideal de matriz para um país com as características do Brasil pressupõe o maior equilíbrio dos modos disponíveis. “Só assim seria possível aumentar a eficiência e a competitividade nas movimentações. E o transporte fluvial tem a capacidade de se constituir em uma alternativa eficiente e econômica.”

Cabotagem descomplicada

Navegação de cabotagem pode voltar a ter papel destacado nas viagens marítimas costeiras na gestão do ministro da Infraestrutura Tarcísio Gomes de Freitas. Até meados da década de 1950, o transporte marítimo de passageiros no Brasil era intensamente empregado para cobrir grandes distâncias. As poucas estradas rodoviárias não atendiam às necessidades para movimentação de passageiros e cargas.

Cabotagem Freepik

O desenvolvimento do País e o crescimento da sua população aumentaram a demanda e circulação de produtos. Sob a ótica da produtividade, o transporte rodoviário de carga à grande distância não compete com a logística de uma navegação costeira eficiente. Todos os portos brasileiros têm condição para operar navios nessa modalidade. Trata-se de um ponto de alavancagem significativo à economia nacional. Por isso, a corrupção não pode causar impedimento para o sucesso desse projeto.

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Ao impedir a cartelização praticada por meio de firulas impostas por instituições oficiais, o governo garante energia para mover exitosamente a mão invisível da economia nacional. A realidade é que já tem complicação demais para se complicar mais um setor que tem a idade do País. Na era digital, criar dificuldade para vender facilidade tornou-se uma atividade exposta e de final pavoroso. Trata-se de um debate que todos interessados podem e devem participar na busca da solução coletiva e de melhores resultados. São muitos interesses direta e indiretamente envolvidos.

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Decerto que não se contempla desaquecer o transporte rodoviário. Ao aumentar o fluxo do comércio, as perdas nos longos trajetos serão compensadas com o crescimento vantajoso dos comércios regionais. Ao aumento na procura de frete na faixa média de 300 quilômetros irá corresponder um significativo rearranjo na cadeia distributiva nacional. “O desafio dessa mudança será impulsionado pela necessidade de sincronizar a velocidade e a flexibilidade da competência logística com o processo de gerar valor para o cliente”, na visão do professor Donald J. Bowerson, Ph.D. da Michigan University.

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Essa sincronização é a força da intermodalidade para promover produtividade na logística porta a porta (door to door), na qual as resistências ao seu fluxo têm que ser minimizadas. É um processo essencial na construção da justiça social, geradora de trabalho e distribuidora de riqueza. Tudo somado, estamos diante de uma ruptura nacional que nos força entender e domar a automação, que marcha aceleradamente na movimentação nos portos e em suas cadeias logísticas. Novos cenários se avultam pela pressão do tempo perdido, para distribuir com eficácia.

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Distribuição física (physical distribution) faz parte das comunidades dos grandes portos mundiais desde o final da década de 80. Centros de Distribuição e Condomínios Logísticos constituem a coluna vertebral desse processo e são ainda muito ausentes nos entornos portuários. Nos portos, todavia, continua se perdendo muito tempo com insignificâncias e a Secretaria Nacional de Portos insiste em adicionar competência para emperrar. De um lado, há muito que ser entendido. De outro, é preciso promover espaço para esse debate.

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O ministro Tarcísio de Freitas tem formação e visão para bem cumprir essa missão de construir uma nova e produtiva cadeia logística nacional por meio da navegação de cabotagem. Que assim seja – significa transformar investimentos em valor com sucesso.

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