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:: ‘Ferrovias’

VÍDEO INSTITUCIONAL DA VALEC – FERROVIAS

http://valec.gov.br/noticias/735-video-institucional 

Palestra e laboratório de solo abrem segunda semana de capacitação na FIOL

A segunda semana de estágio de capacitação do Exército Brasileiro em obras ferroviárias da VALEC começou com palestra sobre lastro e sublastro e experimento no laboratório de solo.

O treinamento está sendo realizado no canteiro do Lote 7 da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), localizado no município de São Desidério, na Bahia com grupo formado por 25 militares.

Na manhã desta segunda-feira (9), os militares assistiram palestra ministrada pelo engenheiro Fernando Ernlund sobre sublastro e lastro, com destaque para fase de aprovação para utilização na obra, produção, controle e layout das instalações.

O grupo também participou de experimento no laboratório de solo de materiais pétreos.

O Exército possui dois Batalhões Ferroviários de Engenharia com capacidade de operar no modal ferroviário. O grupo que está participando do estágio é ligado ao Departamento de Engenharia e Construção e ao Sistema de Obras de Cooperação do Exército.

Na semana passada, o engenheiro Fernando Gomes ministrou palestra sobre superestrutura ferroviária. Além disso, os militares acompanharam diversas atividades na via, como fixação dos trilhos, assentamento de dormentes e execução de drenagem de plataforma.

O estágio tem por objetivo proporcionar uma atualização sobre as novas técnicas e métodos de planejamento e execução de obras ferroviárias, capacitando-os a atuarem como disseminadores do conhecimento entre os batalhões de engenharia, que trabalham na execução direta de obras de infraestrutura, em parcerias com outros órgãos da administração pública.

 

 

VALEC entrega ao MInfra relatório final da FIOL

Dividido em oito volumes, o relatório é composto por cadernos com quantitativos, memória de cálculo, justificativa, planilha orçamentária, gerando valores de investimento para a execução dos serviços remanescentes e complementares da FIOL 1, lotes 1, 2, 3 e 4.

da esq. para dir.: Marcos Aires (superintendente de Projetos, Custos e Estudos), Paula Tagliari (superintendente de Meio Ambiente e Desapropriação), Ramon Saleno (gerente de Projetos), Ismael Trinks (diretor do Departamento de Transporte Ferroviário do MInfra), Maryane Figueiredo (superintendente de Construção).

 

Canteiro industrial da FIOL (Guanambi/BA)

 

O trabalho desenvolvido pelas áreas de projeto, construção e ambiental da VALEC servirá como ponto de partida para a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) dar continuidade aos estudos de desenvolvimento do processo de subconcessão desse trecho ferroviário.

Diretrizes e metas

A VALEC vem atuando para que as diretrizes e metas do MInfra sejam cumpridas. Em março deste ano, o trecho entre Porto Nacional/TO e Estrela d’Oeste/SP da Ferrovia Norte-Sul foi subconcedido em leilão que teve como vencedora a empresa Rumo Logística. Em 31 de julho, o contrato de subconcessão foi assinado em solenidade que aconteceu em Anápolis/GO.

Também em março, foi entregue ao Ministério da Infraestrutura o Projeto Básico da FICO (Ferrovia de Integração Centro-Oeste), trecho Água-Boa/MT e Mara Rosa/GO. Nesse trecho, a ferrovia percorrerá 382,97 km com o objetivo de escoar a produção agrícola do Mato Grosso para os portos, melhorando a logística do país, a partir da conexão com a Ferrovia Norte Sul.


TEXTO: Ana Caichiolo

IMAGENS: Luiz Guilherme – Vida Engenharia

Obras da Fiol estão indo bem, diz ministro da Infraestrutura

INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA22 de Julho de 2019

Em transmissão pela internet, ao lado do presidente Jair Bolsonaro, Tarcísio Gomes de Freitas disse que concessão à iniciativa privada deve ser feita no início de 2020

POR REDAÇÃO GLOBO RURAL

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, afirmou, na última quinta-feira (18/7), que as obras da Ferrovia de Integração Oeste Leste (Fiol) estão indo bem e a concessão para a iniciativa privada deve ser feita no início de 2020. Ele participou da transmissão semanal pela internet feita pelo presidente Jair Bolsonaro.

“Deve ser concessionada no início de 2020, mas as obras vão ter continuidade com recursos garantidos pelo governo federal”, disse o ministro, ao lado do presidente.

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Estão previstos também outros 505 quilômetros de estradas de ferro entre Barreiras e Figueirópolis (TO) o Fiol 3, em fase de revisão de estudos e projetos. A expectativa é de que, quando concluída, a obra beneficie os exportadores de minério de ferro da região sul da Bahia e de grãos do oeste do Estado e sudeste de Tocantins.

O plano de concessão do governo federal inclui apenas o trecho Fiol 1. O Ministério da Infraestrutura informou que o processo está na fase final de audiências públicas na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para posterior envio da documentação ao Tribunal de Contas da União (TCU).

Veja a matéria completa, clicando aqui.

 

VALEC realiza palestras sobre educação ambiental em quatro lotes da Fiol

Dos dias 4 a 7 de junho, a VALEC Engenharia, Construções e Ferrovia S.A. visitou quatro lotes da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) para apresentar aos profissionais que atuam nos canteiros de obras e às comunidades que moram em regiões próximas à ferrovia, o que é a Fiol e a importância da preservação do meio ambiente.

Durante esta semana, a VALEC realizou as apresentações nos municípios baianos de Ilhéus (lote 1), Jequié (lote 2), Aiquara (lote 2), Contendas do Sincorá (lote 3), Caitité (lote 4) e Brumado (lote 4). Mais de 300 pessoas participaram dos encontros, que abordaram aspectos da Fiol como a localização, a estrutura, os objetivos gerais da ferrovia e a importância de se respeitar a faixa de domínio – faixa de terra com 40 metros para cada lado da ferrovia.

Também foram discutidos temas relacionados à educação ambiental, como combate à caça e ao tráfico de animais silvestres, minimização de desmatamentos, importância das passagens de fauna, destinação correta de resíduos, prevenção de queimadas, atividades de salvamento de animais e a prevenção de atropelamentos.

Esta ação da VALEC atende ao Plano Básico Ambiental (PBA), um conjunto de programas com medidas para mitigar e compensar os impactos da FIOL, conforme exigência do Ibama.

Na próxima semana, a VALEC visitará os outros quatro lotes da Fiol para dar continuidade às palestras.

Obras de construção do Porto Sul começam no segundo semestre

Bamin e chineses irão investir cerca de R$ 2,5 bilhões no empreendimento

As obras do Porto Sul, no distrito de Aritaguá, em  Ilhéus, finalmente vão sair do papel. A Bahia Mineração (Bamin) e um consórcio formado por empresas da China irão iniciar a construção do empreendimento no segundo semestre deste ano, num investimento da ordem de R$ 2,5 bilhões. O serviço de implantação do porto vai gerar inicialmente 500 empregos,  mas,  no pico de obras,  esse número saltará para até 2.500.  Quando entrar em operação, daqui a quatro anos, serão entre 600 e 700 postos de trabalho diretos e centenas de outros indiretos.

“Queremos empregar o maior número possível de trabalhadores locais”, diz Alberto Vieira, diretor de implantação do Projeto Pedra de Ferro da Bamin. Segundo ele, inicialmente, serão construídos uma ponte sobre o Rio Almada e acessos às rodovias BA-001 e BA-262.  Na sequência, virão a ponte de acesso aos píeres, quebra-mar, retroporto, terminal, dentre outras estruturas.  “Por parte da Bamin já está  tudo pronto para o início das obras. Já contratamos as empresas de engenharia. Aguardamos agora as desapropriações. Precisamos de terra livre para iniciar o projeto”, assinalou Vieira.

Ontem pela manhã,  em solenidade realizada na Governadoria,  o  governador Rui Costa e representantes da Bahia Mineração assinaram o termo de unificação dos terminais do porto e a constituição da Sociedade de Propósito Específico (SPE) para a construção do empreendimento. Na prática, o termo permite o início do processo de desapropriações. Contempla ainda uma mudança no projeto original: inicialmente, o porto teria dois terminais – um de uso público e outro de uso privado. Agora, terá um.

De acordo com o governo, a  unificação dos terminais foi adotada como forma de assegurar o aumento da eficiência operacional do Porto Sul, a partir do uso compartilhado das estruturas marítimas e terrestres do equipamento pelo estado e  pela Bamin. Foi uma forma também de reduzir os  custos. “O projeto do Porto Sul foi concebido, inicialmente, com dois terminais, mas por causa de todos os problemas econômicos que o Brasil passou e passa, por conta dessa crise, nós resolvemos adotar a estratégia de unificá-los e, com isso, buscar acelerar a sua construção”, destacou Rui.

A obra do Porto Sul é considerada fundamental para a exportação do  minério proveniente da mina Pedra de Ferro, localizada no município de Caetité, a 636 kKm de Salvador. Mas ele só não basta. A viabilidade do projeto da Bamin depende ainda da conclusão  da Ferrovia de Integração Oeste Leste (Fiol).  Para ser viável economicamente,  Pedra de Ferro foi estruturado da seguinte forma:  extração e  beneficiamento do minério em Caetité, transporte da carga pela Fiol até Ilhéus e o escoamento pelo Porto Sul.  Com tudo pronto, serão exportadas, por ano, 18,8 milhões de toneladas de minério de ferro  para o mercado chinês.

“Tenho repetido diversas vezes que esse projeto só fica de pé com os três ativos juntos: o porto, a ferrovia e a mineração”,  enfatizou o governador. Alberto Vieira, da Bamin,  reforça: “Um negócio  dessa dimensão [Porto Sul] não se sustenta sem carga.  Precisamos que a Fiol seja concluída. É muito importante para a Bamin e para os investidores chineses que o processo de concessão da Fiol seja concluído ainda em 2019”.

Uma das estrelas do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC),  a  Ferrovia Oeste Leste deveria ter sido concluída em 2014.  A obra – que já consumiu recursos da ordem de R$ 3,4 bilhões – está parada  há mais de três anos.  O histórico de execução do projeto inclui problemas crônicos: falta de dinheiro, paralisações dos serviços em vários trechos, abandono de canteiros pelas empreiteiras contratadas, greve de operários   e problemas com licenciamento ambiental. Apesar de tudo isso,  o projeto tem 75% de execução.

A boa notícia é que o Ministério da Infraestrutura  pretende realizar ainda este ano o leilão de concessão da ferrovia à iniciativa privada. O projeto completo vai de Ilhéus a Figueirópolis, no estado do Tocantins, num traçado de 1.527 km, mas atualmente apenas o trecho entre Ilhéus e Caetité, com 537 km, está qualificado para ser licitado.  A Bamin e  seus sócios chineses irão  participar da disputa.

“A mina e a ferrovia dependem do porto, e o porto vai ser o conforto para que o governo federal efetive o leilão da ferrovia, que é a espinha dorsal do projeto”, diz o diretor financeiro da Bamin, Alexandre Aigner. “A ferrovia é um indutor de desenvolvimento. Com  a Fiol e o Porto Sul, iremos viabilizar uma série de outros projetos em Ilhéus, Itabuna, Brumado, Caetité e na região do São Francisco”, completou o governador

CARTILHA DE LEILÃO DA PPI DA FIOL


Trecho da Norte-Sul será leiloado hoje em São Paulo

Investimentos chegam a R$ 2,8 bilhões

Publicado em 28/03/2019 – 06:43

Por Agência Brasil  Brasília

O Ministério da Infraestrutura e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) promovem hoje (28), na B3, Bolsa de Valores de São Paulo, às 15h, o leilão da Estrada de Ferro 151 (EF-151), conhecida como Ferrovia Norte-Sul (FNS). O trecho a ser concedido tem 1.537 quilômetros e vai de Estrela d´Oeste (SP) a Porto Nacional (TO).

O valor mínimo de outorga é de R$ 1,353 bilhão, com investimentos previstos de R$ 2,8 bilhões e prazo de concessão de 30 anos, sendo vedada a prorrogação.

Mapa da Ferrovia Norte-Sul

Mapa da Ferrovia Norte-Sul – Valec

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, disse que a concessão poder escoar a produção por meio de dois portos – Maranhão e São Paulo.

“Com a concessão desse segmento, vamos poder escoar a produção, tanto pelo Porto de Itaqui (Maranhão) quanto pelo Porto de Santos (São Paulo), o que vai ser transformador para o país”, disse o ministro.

A ferrovia foi projetada para se tornar uma espécie de espinha dorsal do transporte ferroviário do Brasil, integrando o território nacional e contribuindo para a redução do custo logístico do transporte de carga no país.

A estimativa é que, ao final da concessão, o trecho ferroviário em questão possa capturar uma demanda equivalente a 22,73 milhões de toneladas.

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Edição: Talita Cavalcante

Caminhoneiros pedem passagem na intermodalidade

Considerando o crescimento otimista previsto na movimentação de carga para os próximos anos, é preciso buscar condições multimodais favoráveis ao transporte rodoviário brasileiro. O que significa dar maior produtividade à frota atual, otimizar os ganhos e promover qualidade no exercício da atividade. A ladainha do desiquilíbrio de 60% do transporte rodoviário na matriz de transporte precisa ser abordada sob a ótica do atraso dos modais ferroviário, aquaviário (hidroviário, navegação interna e cabotagem) e aéreo. Não é o caminhão que está demais. As razões são sobejamente conhecidas e deploráveis.

Imagem: Shutterstock.

Quem assiste à precariedade oferecida ao papel do caminhão nos portos brasileiros pode perceber a falácia das projeções solucionadoras, como se a guilhotina fosse um remédio eficaz para dor de cabeça. O certo é que o planejamento da logística nacional deve incorporar aos projetos técnicos a ampla discussão com todas as partes afetadas pelas soluções. Oposto de promover atraso, isso assegura boa e eficiente execução da sua implantação. Sem sombra de dúvida, a baixa produtividade da logística brasileira, até janeiro deste ano, foi orquestrada no Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, comandado pelo Partido Republicano (PR) do Valdemar da Costa Neto.

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Luz do sol nas concessões de rodovias

Fazer um debate interesseiro da nossa deficiência logística, como os três cegos definindo o elefante, na clássica figura indiana, não vai garantir competitividade para o produto brasileiro no mercado internacional. Como nunca na história do mundo, a tecnologia vai integrar a logística porta à porta (door-to-door). Nossos portos, que deveriam estabelecer o padrão das suas logísticas, não conseguem sequer oferecer um chuveiro decente para o motorista que espera por dias, no fluxo lento, a sua vez de descarregar. Enquanto isso, a diretoria do principal porto do Brasil, depois de quatro anos no cargo e que deveria resolver essas questões, foi retirada em viatura da Polícia Federal para a cadeia.

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Essa baixa produtividade na movimentação interna do produto brasileiro, principalmente por ineficiência de governança, gera custos que pressionam a inflação, provocam deficiência de competitividade e criam resistência ao afluxo de capital para o investimento corporativo. Portanto, para reverter essa situação, é essencial que a logística nacional seja pensada em rede e conduzida como um esforço de vários fatores integrados, entre os quais seus modais de transporte e os seus fluxos de informação. O Brasil não carece de competência nem de capacidade para bem cumprir essa missão.

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Nesta quarta-feira (20/03), será concluído um acordo entre EUA e a China que pode afetar o agronegócio brasileiro. Isso poderá reduzir o nosso acesso aos mercados Chinês e aos Brics. Qualquer reação necessária se constitui, inexoravelmente, pela competitividade. A logística multimodal é o desafio para desatar a nossa produtividade da porteira da fazenda até os portos.

Ação popular contesta licitação da Ferrovia Norte-Sul que favorece VLI

Uma ação popular movida pelo engenheiro José Manoel Ferreira Gonçalves questiona a licitação da Ferrovia Norte-Sul, que está marcada para 28 de março e tem sido considerada a primeira grande ação de impacto entre as concessões à iniciativa privada do governo Bolsonaro.

O edital tem lance mínimo de R$ 1,3 bilhão e refere-se ao trecho entre Estrela d’Oeste (SP) a Porto Nacional (TO). A ação se baseia em parecer do Ministério Público junto ao Tribunal de Contas da União (TCU), que aponta favorecimento à VLI, empresa de logística da mineradora Vale.

“Se concretizado dessa forma, esse leilão será o primeiro grande escândalo econômico do governo Bolsonaro”, afirma José Manoel, que é presidente da FerroFrente (Frente Nacional pela volta das Ferrovias).

“Estranhamos inicialmente um valor de outorga reduzido em um trecho que já recebeu R$ 16 bilhões de investimento público”, explica ele. “Porém, o principal problema é que o edital, da forma como foi elaborado, privilegia as empresas que já exploram as atuais concessões de ferrovias no Brasil. Seria interessante que a equipe do novo governo pudesse avaliar com mais cuidado as futuras concessões, antes de se decidir pelo atual modelo”, completa.

Recentemente, o Tribunal de Contas da União (TCU) examinou o processo de concessão desse trecho da Norte-Sul e concluiu que não há justificativa para manter o atual modelo monopolista de exploração da ferrovia, sem o livre acesso de outros operadores ferroviários e sem previsão de tráfego de passageiros.

A Ferrovia Norte-Sul é uma das principais linhas de integração do país, explica o consultor e ex-diretor geral da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) Bernardo Figueiredo. O objetivo é que, num futuro próximo, ela ligue Belém ao porto de Rio Grande, no extremo Sul. Todos os estudos apontam para um enorme potencial desse trecho. “É uma ferrovia estratégica, fundamental para um projeto nacional de ferrovias, diante do volume de carga e passageiros que ela poderá transportar em um regime aberto, com a permissão para circulação de todos os tipos de trens”, explica Bernardo.

Na sua opinião, a modelagem proposta para a concessão representa um risco para investidores que não sejam os atuais concessionários de ferrovias no país. “Não estão definidas as regras para a circulação de trens nas malhas vizinhas, nem o prazo de manutenção do direito de passagem, o que faz com que a concessão seja atrativa apenas para as duas empresas que já operam nos extremos da Norte-Sul”, completa o consultor. Um sinal dessa condição de direcionamento é o pouco interesse do investidor estrangeiro pelo edital, que, inclusive, não tem versão em inglês.

“Essa concessão da Norte-Sul consolida o monopólio e não garante a interoperabilidade entre concessões, ou seja, a livre circulação de todos os trens nesse trecho da malha ferroviária. A concorrência é salutar, inclusive para diminuir a possibilidade de corrupção”, avalia José Manoel.

“É altamente recomendável que a equipe do governo Bolsonaro avalie com mais cuidado esse edital e outros de ferrovias que não atendam ao interesse público, do contrário passaremos as próximas décadas lamentando que o modal ferroviário não seja melhor aproveitado como transporte no Brasil”, finaliza.

VALEC testa protótipos para evitar morte de animais nas ferrovias

De acordo com os profissionais envolvidos na operação, os quelônios possivelmente entram na ferrovia pelas passagens em nível — travessias destinadas a veículos e pedestres — e, uma vez entre os trilhos, são incapazes de encontrar uma saída. Como consequência, acabam morrendo de sede e de fome.

A primeira alternativa testada consiste em uma espécie de armadilha pitfall, onde os quelônios caem e podem atravessar a ferrovia por baixo dos trilhos. Essa pequena passagem foi montada entre dois dormentes e em nada alterou a estrutura da via férrea. O buraco acabou servindo como uma barreira física, já que, durante os testes, eles evitaram cair na armadilha e refugaram.

A outra medida experimentada foi a colocação de pedaços de trilhos na perpendicular, de modo a impedir a entrada dos quelônios para longe da passagem em nível, permitindo que, ao encontrar a barreira, pudessem recuar e encontrar facilmente a saída. Os resultados observados foram significativos com os animais de maior porte. Os pequenos foram capazes de ultrapassar o pedaço de trilho pelos espaços necessários à circulação dos veículos ferroviários.

 

Segundo o biólogo André Soller, serão promovidas alterações nos protótipos para que novos testes sejam feitos. Ele explicou também que aprisionamento de fauna entre os trilhos não é exclusividade de quelônios ou da FNS, uma vez que o problema foi identificado também com aranhas caranguejeiras. Em outras ferrovias há registros semelhantes, envolvendo, por exemplo, tatus e anfíbios.

INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE PARA O BRASIL VOLTAR A CRESCER

https://portogente.com.br/

Infraestrutura de transporte para o Brasil voltar a crescer
Editor Portogente
04 de Setembro de 2018 às 00:09
Em entrevista, o especialista em engenharia ferroviária Rafael Barros Pinto de Souza afirma que o “mercado brasileiro carece, cada vez mais, de melhoria de sua infraestrutura de transporte para que a vertente de um crescimento econômico volte ao País, com estabilidade, de forma que a nossa economia apresente índices de crescimento aceitáveis com o escoamento de nossa safra agrícolas, produtos agropecuários, minério etc.”.

Trem – Porto

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Apesar do atraso nacional, o especialista está otimista e cita diversas obras ligadas à área de infraestrutura, várias delas voltadas ao transporte ferroviário, como os programas do Governo Federal: o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) 1 e 2; o Programa de Investimento em Logística (PIL) 1 e 2; e, atualmente, o Programa de Parceria de Investimentos (PPI) que possui orçamento 2018/2019 previsto de R$ 114 bilhões, sendo que destes, R$ 45 bilhões serão para área ferroviária.

Para ele, a única saída para o País voltar aos “trilhos” do crescimento econômico de forma estável é investindo em infraestrutura de transporte, “de forma que tenhamos um aumento do número de ferrovias operacionais para transpor as barreiras da dificuldade encontrada pelo transporte rodoviário em superar distâncias maiores que 500km, como é o caso da nossa soja e milho, que sai do Mato Grosso e vai até o Porto de Santos percorrendo mais de 2.000km”.

Barros Pinto prossegue: “Também deverão ser feitos investimentos em outros meios de transporte, como o aquaviário, de forma que nossas bacias hidrográficas sejam melhores exploradas e sirvam como alternativa logística de qualidade para um país como o Brasil, que possui dimensões continentais e que não poderá se destacar no cenário internacional apenas com transporte rodoviário. Esta mudança de paradigma tem que ser urgente, de forma que maiores e melhores investimentos em ferrovia saiam logo do papel e se tornem realidade no Brasil.”

Aposta errada
O engenheiro lamenta que, desde a década de 1950, os governantes brasileiros tenham optado “por direcionar os grandes investimentos para obras de infraestrutura, única e quase que exclusivamente, para o modal rodoviário, numa clara imagem de formação de grupos de interesses ligados a este meio. E, na contramão do desenvolvimento, vimos o modal ferroviário, desde os anos de 1970, sofrer com a falta de investimento em melhorias de suas estruturas, caindo o montante investido de R$ 900 milhões em 1971 para pouco mais de R$ 11 milhões no ano de 1995, fazendo com que o Governo Federal privatizasse a nossa malha ferroviária pertencente à antiga RFFSA (Rede Ferroviária Federal) entre os anos de 1996 e 1999. Muitas concessionárias priorizaram a manutenção dos trechos considerados rentáveis com maior volume de carga transportada por km útil (MTKU), abrindo mão daqueles trechos ou ramais com pouco volume de carga, gerando com isso a deterioração dos ativos existentes (locomotivas, vagões e trilhos), o roubo de materiais por terceiros e até o extermínio total da malha existente, e tudo isso aconteceu ao longo dos últimos 20 anos”.

Ele lamenta: “Vivemos épocas em que pátios ferroviários de manobra, como mais de 15 linhas, foram demolidos em sua totalidade, fazendo com seu material fosse enviado para a área de suprimentos que abasteciam as malhas mais rentáveis das companhias.”

Em 2018, temos, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e do Anuário da Confederação Nacional do Transporte (CNT), ambos de 2017, um montante aproximado de 29.000km de ferrovias construídas no Brasil. Em 1950, tínhamos um montante aproximado de 36.000km de ferrovias construídas no Brasil. Do montante atual, 29.000km, podemos citar que pouco mais de 15.000km se encontram operacionais e rentáveis, sendo utilizados em grande proporção pelas empresas concessionárias, ao passo de que os demais 14.000km se encontram em estado de desativação, lento abandono ou pouca utilização.

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