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:: ‘Cabotagem’

Brasil não renovará pacto de transporte naval com Argentina e Uruguai

Com mudança, Brasíl reduz reserva de mercado e amplia competitividade

Publicado em 03/05/2021 – 14:24 Por Alex Rodrigues – Repórter da Agência Brasil – Brasília

Programa de Incentivo à Cabotagem, BR do Mar,Portos, porto

O governo brasileiro decidiu não renovar os acordos bilaterais para transporte marítimo que mantém há décadas com Argentina e Uruguai.

Entre outras coisas, os pactos estipulam que a movimentação de mercadorias entre portos dos países signatários deve ser feita, de preferência, em navios registrados em uma destas nações. O acordo assinado com a Argentina, terceiro maior parceiro comercial do Brasil, está em vigor desde 1985. Já o pactuado com o Uruguai, desde 1976. Ambos preveem a hipótese de cancelamento unilateral, bastando, para isso, que uma das partes comunique sua intenção antecipadamente.

Segundo dados da Secretaria Especial de Produtividade, Emprego e Competitividade do Ministério da Economia, cerca de 46% de todos os produtos que o Brasil exportou para a Argentina, em 2019, foram transportados por via marítima. No caso do Uruguai, este percentual ficou na casa dos 40%.

A decisão brasileira já foi notificada às autoridades dos dois países. E não é inédita. Em 2020, o Brasil não renovou o convênio que mantinha com o Chile desde 1974. Além dos acordos com Argentina e Uruguai (ainda em vigor), o Brasil mantém tratados semelhantes com a Alemanha, Argélia, Bulgária, China, França, Polônia, Portugal e Rússia.

Com o fim dos acordos, o Brasíl reduz reserva de mercado, ampliando a competitividade no setor. “Constatamos que há uma reserva de mercado, uma imposição de barreira geográfica que restringe a competição entre as empresas, limitando a capacidade dos usuários escolherem seus fornecedores, além de outros efeitos que acabam por onerar o frete”, afirmou a secretária-executiva do Conselho Nacional das Zonas de Processamento e Exportação, do Ministério da Economia, Natasha Martins do Valle Miranda, em um debate que o Instituto Besc de Humanidades e Economia realizou no mês passado.

Segundo Natasha, os acordos contribuem para encarecer o valor dos custos de transporte de mercadorias entre os países signatários o que, segundo ela, motivaram a Secretaria Especial de Produtividade, Emprego e Competitividade a defender o fim dos acordos.

“Além das questões concorrenciais, nossa análise é baseada nos princípios e ordenamentos da OCDE. Todos sabem que tanto o Brasil quanto a Argentina pleiteiam uma vaga na organização. E caso um dos dois a consiga, não poderemos manter este acordo. Logo, nós, do governo como um todo, temos que olhar para a OCDE a fim de deixar nosso ordenamento [jurídico] mais perto do que a organização dispõe”, acrescentou a secretária.

Repercussão

O diretor do Departamento de Navegação e Hidrovias do Ministério de Infraestrutura, Dino Antunes Dias Batista, disse, durante o debate, que a pasta defende a manutenção dos acordos bilaterais desde, pelo menos, 2015, quando o governo brasileiro passou a discutir a revogação do tratado com o Chile.

“Desde lá, o ministério tem feito uma defesa bastante firme pela manutenção destes acordos. Porque, no nosso entendimento, eles permitem uma regularidade fundamental para a logística”, disse Batista ao sustentar que os acordos cumprem o objetivo de desenvolver o intercâmbio comercial entre os países signatários.

“Porém, não estamos sozinhos no governo. Existe toda uma discussão, bastante aprofundada. E o governo recebeu muitas demandas de usuários. E os principais usuários da navegação de grande cabotagem [entre países vizinhos] explicitaram que querem o fim destes acordos”, acrescentou o direto. “Acabar com um acordo destes é muito simples, é relativamente rápido, mas retomá-los é muito complicado. Se errarmos a mão, será muito difícil voltar atrás.”

Consultado pela Agência Brasil, o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento se manifestou favorável à decisão. Segundo o coordenador de logística do Departamento de Análise Econômica e Políticas Públicas, do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), Carlos Alberto Nunes, a medida faz parte de um “processo contínuo de revisão das relações comerciais do Brasil com seus vizinhos”.

“Estamos com estes acordos [em vigor] há muitas décadas e seus balizadores estão defasados. Hoje, há uma variedade de produtos, de navios com diferentes configurações, legislações distintas para operação das embarcações. Logo, é necessário ajustar estes parâmetros e não vejo muita dificuldade em fazermos estes ajustes”, disse Nunes ao sugerir que novos acordos podem vir a ser negociados em breve, em outros termos.

“[Enquanto isso] O transporte de mercadorias poderá ser feito por navios de qualquer bandeira, o que é positivo, pois estimula a concorrência entre as empresas de navegação, o que pode resultar em menores custos logísticos, o que é bom para todos”, acrescentou o representante do Mapa.

Para a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), a decisão do governo não leva em conta a importância dos acordos para todo o setor associado à navegação marítima. “Encerrando o acordo, entregaremos as cargas hoje operadas pelas empresas brasileiras a companhias estrangeiras que atuam no mercado internacional”, sustentou a entidade, em nota enviada à Agência Brasil.

Segundo a Abac, cerca de 20% de toda a carga movimentada em contêineres pelo conjunto das empresas brasileiras de navegação têm como origem ou destino portos argentinos ou uruguaios. Movimentação que, de acordo com a entidade, ajuda a fortalecer a navegação costeira entre portos brasileiros – atividade que o governo pretende estimular por meio do chamado Programa de Incentivo à Cabotagem (BR do Mar), objeto do Projeto de Lei nº 4199/2020, que tramita no Congresso Nacional em regime de urgência.

“A decisão [de não renovar os acordos] certamente deveria ser revista para que a tomada de decisão fosse baseada em números concretos e projeções de mercado, bem como na importância de investimentos em navegação no Brasil, em lugar de entregar um mercado para empresas estrangeiras que não geram empregos, não recolhem tributos e impostos no país e, na sua maioria, utilizam embarcações operando em registros abertos, que têm custos operacionais significativamente menores”, defendeu a Abac.

Já para a Confederação Nacional das Indústrias (CNI), o fim dos acordos, se concretizado, será positivo. “Esta é uma prioridade do setor industrial, pois trata-se uma demanda da nossa base em função das deficiências nas áreas de logística e infraestrutura, que figuram como um dos principais entraves para o melhor desempenho do comércio exterior brasileiro”, sustenta a entidade. Para a confederação, os acordos são “instrumentos defasados” que desestimulam a competição e contribuem para o aumento dos custos.

“O fim das políticas de reserva de carga no transporte marítimo é relevante para aumentar a competitividade do comércio exterior brasileiro e a integração internacional da economia. No setor de transporte internacional, a experiência tem demonstrado que o que reduz fretes e aumenta o nível de serviços é a competição”, acrescenta a entidade.

Na Argentina, armadores classificaram como “lamentável” a exclusão da navegação de grande cabotagem do rol de serviços contemplados em regimes especiais de tratamento como forma de promover a integração regional.

Edição: Bruna Saniele

Câmara aprova projeto de incentivo ao transporte marítimo nacional

BR do Mar trará novas formas de negociação e transporte de mercadorias

Publicado em 07/12/2020 – 21:57 Por Agência Brasil* – Brasília

A Câmara dos Deputados aprovou, na noite desta segunda-feira (7), o projeto de lei (PL) 4.199 de 2020, que define incentivos para a navegação de cabotagem – aquela que ocorre dentro do litoral do país, sem cruzar fronteiras marítimas, exclusivamente com atracagem em portos nacionais.

Segundo informa a Agência Câmara, os destaques do projeto – que é conhecido como BR do Mar – ainda não foram votados, mas deverão ser apreciados ainda na noite de hoje. O PL foi aprovado por 324 votos a favor e 114 votos contrários.

A proposta libera progressivamente o uso de navios estrangeiros no País sem a obrigação de contratar a construção de unidades em estaleiros locais. Já a partir da publicação da futura lei, as empresas poderão alugar um navio vazio para uso na cabotagem.

O relator do PL, o deputado Gurgel (PSL-RJ), incluiu um dispositivo para vedar expressamente a contratação de transporte terrestre, seja no trajeto até o porto ou do porto até o cliente final, por armadores marítimos ou por empresas de cabotagem ou de navegação que pertençam ao mesmo grupo econômico.

Entregue em agosto para o Congresso, o projeto tramitava em caráter de urgência e passou pelas comissões da Câmara antes da votação no plenário. Na tribuna, a deputada Bia Kicis (PSL-DF) afirmou que acredita que o “projeto BR do Mar traz inúmeras vantagens”. 

BR do Mar

O projeto usa quatro eixos fundamentais para incentivar a cabotagem: frota, indústria naval, custos e portos. Em relação às frotas, o programa estimula as empresas já existentes e dá mais autonomia a elas, além de desburocratizar o registro e o tráfego de embarcações. Para a indústria naval, o governo pretende estimular a docagem de embarcações internacionais no Brasil, o que aumentará o conhecimento em manutenção e a comercialização de peças e maquinário para navios, estimulando a escalonagem da indústria brasileira.

Em redes sociais, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, comemorou a aprovação do PL e afirmou que a iniciativa “corrige um equívoco histórico: não aproveitar o litoral no transporte entre regiões.”

*Com informações da Agência Câmara de Notícias

Edição: Pedro Ivo de Oliveira

PROJETO “BR DO MAR”!.

Muitas eram as zoeiras com o super Ministro da Infraestrutura Tarcísio, brincavam que de tanto ser o asfaltador e recuperador oficial de rodovias no governo, só lhe faltaria construir uma BR em cima do mar. Pois então, e não é que é verdade mesmo? ???????? Vem aí o Projeto “BR DO MAR”.

Cabotagem atrai produtores e comerciantes

Cabotagem volta ao debate central sobre a logística que se oferece no País. Governo, produtores e empresários buscam o mesmo objetivo, eficácia, mas ações e proposições ainda não convergem como deveriam. 

Nas “águas” do Programa de Estímulo ao Transporte de Cabotagem – BR do Mar, iniciativa do governo Bolsonaro, Nelson Carlini faz, em artigo exclusivo publicado no Portogente, uma análise com precisão da conjuntura da nossa navegação costeira. Com a sua reconhecida competência e longa experiência no setor da navegação, aponta o que considera os verdadeiros entraves à cabotagem, começando pelos erros de diagnóstico. Informações úteis, inclusive, ao projeto do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, para o transporte aquaviário. 

Engenheiro e consultor na área de logística Nelson Carlini está preocupado com questões equivocadas
que se apresentam no debate sobre a cabotagem brasileira. Foto ilustrativa: Pixabay.

Leia o artigo exclusivo de Carlini
Os verdadeiros entraves à cabotagem

Carlini indica três premissas equivocadas: a cabotagem está estagnada; abertura completa às empresas estrangeiras, sem qualquer reserva às empresas nacionais; e paralisia da indústria naval do País. São proposições fundamentais para garantir eficácia ao plano de promover produtividade à logística, baratear custos, aquecer a economia e gerar trabalho.

Opinião Portogente
A hora e vez da cabotagem brasileira

Também o fato de as empresas brasileiras de navegação (EBNs) terem investido R$ 4 bilhões na aquisição de navios de bandeira brasileira, nos últimos 10 anos, mostra um setor dinâmico, ainda que aquém do desejável e possível. Ainda assim, promoveu uma economia de R$ 1,7 bilhão em fretes e redução de 10 mil acidentes nas rodovias nacionais. E a demanda está aquecida. Preocupa, no entanto, a possibilidade de ocorrer uma abertura total da cabotagem ao estrangeiro. Isso precisa ter um freio de ajuste, a exemplo do que ocorre nos Estados Unidos.

Blog do Merlin
Projeto de lei dos EUA incentiva construção naval dedicada à cabotagem

Estranho, na atual conjuntura, facilitar a aquisição de embarcações estrangeiras para empregar na cabotagem, como propõe o Projeto de Lei nº 2.948, do senador Álvaro Dias (Podemos/PR), cuja relatoria está nas mãos da senadora Kátia Abreu (PDT/GO).

A matéria é um tiro na soberania brasileira. Por isso, convém aos ilustres senadores repensarem e corrigirem os propósitos desacertados desse PL. Ao mesmo tempo, o empresariado nacional precisa buscar produtividade com projetos inovadores e, assim, contar com devido apoio governamental.

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Portos lentos repetem políticas passadas

Há muito Portogente vem demonstrando o caos que assola os portos brasileiros – um forte entrave à cabotagem também. Tal desordem tem como origem o desalinhamento das suas gestões políticas e os negócios portuários. Entretanto, o programa BR do Mar deve promover desburocratização, menos tributação e mais concorrência que atendam prioritariamente aos interesses do Brasil. Por isso, parabenizamos o que propõe Nelson Carlini.

Cabotagem descomplicada

Navegação de cabotagem pode voltar a ter papel destacado nas viagens marítimas costeiras na gestão do ministro da Infraestrutura Tarcísio Gomes de Freitas. Até meados da década de 1950, o transporte marítimo de passageiros no Brasil era intensamente empregado para cobrir grandes distâncias. As poucas estradas rodoviárias não atendiam às necessidades para movimentação de passageiros e cargas.

Cabotagem Freepik

O desenvolvimento do País e o crescimento da sua população aumentaram a demanda e circulação de produtos. Sob a ótica da produtividade, o transporte rodoviário de carga à grande distância não compete com a logística de uma navegação costeira eficiente. Todos os portos brasileiros têm condição para operar navios nessa modalidade. Trata-se de um ponto de alavancagem significativo à economia nacional. Por isso, a corrupção não pode causar impedimento para o sucesso desse projeto.

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Ao impedir a cartelização praticada por meio de firulas impostas por instituições oficiais, o governo garante energia para mover exitosamente a mão invisível da economia nacional. A realidade é que já tem complicação demais para se complicar mais um setor que tem a idade do País. Na era digital, criar dificuldade para vender facilidade tornou-se uma atividade exposta e de final pavoroso. Trata-se de um debate que todos interessados podem e devem participar na busca da solução coletiva e de melhores resultados. São muitos interesses direta e indiretamente envolvidos.

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Decerto que não se contempla desaquecer o transporte rodoviário. Ao aumentar o fluxo do comércio, as perdas nos longos trajetos serão compensadas com o crescimento vantajoso dos comércios regionais. Ao aumento na procura de frete na faixa média de 300 quilômetros irá corresponder um significativo rearranjo na cadeia distributiva nacional. “O desafio dessa mudança será impulsionado pela necessidade de sincronizar a velocidade e a flexibilidade da competência logística com o processo de gerar valor para o cliente”, na visão do professor Donald J. Bowerson, Ph.D. da Michigan University.

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Essa sincronização é a força da intermodalidade para promover produtividade na logística porta a porta (door to door), na qual as resistências ao seu fluxo têm que ser minimizadas. É um processo essencial na construção da justiça social, geradora de trabalho e distribuidora de riqueza. Tudo somado, estamos diante de uma ruptura nacional que nos força entender e domar a automação, que marcha aceleradamente na movimentação nos portos e em suas cadeias logísticas. Novos cenários se avultam pela pressão do tempo perdido, para distribuir com eficácia.

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Distribuição física (physical distribution) faz parte das comunidades dos grandes portos mundiais desde o final da década de 80. Centros de Distribuição e Condomínios Logísticos constituem a coluna vertebral desse processo e são ainda muito ausentes nos entornos portuários. Nos portos, todavia, continua se perdendo muito tempo com insignificâncias e a Secretaria Nacional de Portos insiste em adicionar competência para emperrar. De um lado, há muito que ser entendido. De outro, é preciso promover espaço para esse debate.

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O ministro Tarcísio de Freitas tem formação e visão para bem cumprir essa missão de construir uma nova e produtiva cadeia logística nacional por meio da navegação de cabotagem. Que assim seja – significa transformar investimentos em valor com sucesso.

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