Entre 1995 e 2018 as companhias docas brasileiras deveriam ter investido R$ 24,4 bilhões (valores atualizados para janeiro de 2019), conforme dados obtidos nos Balanços Anuais da União. Apesar dessa previsão orçamentária, o Governo Federal investiu apenas 26,4% desse valor, pouco menos de R$ 8,7 bilhões.

Essa diferença entre orçamento e os valores efetivamente executados fez com que as companhias docas registrassem, no período de 24 anos, um total de R$ 15,7 bilhões em investimentos não realizados, conforme pode ser detectado na tabela abaixo.

Fonte: Elaboração MC2R Inteligência Estratégica, conforme dados dos Balanços Anuais da União

Leia também
Os portos do Brasil carecem de visão
Todas as companhias docas estão no Banco Nacional de Devedores Trabalhistas
Desafios atuais e o futuro da gestão das Companhias Docas

Várias obras essenciais para o desenvolvimento portuário tiveram suas dotações parciais consignadas no Orçamento da União. No entanto, durante anos consecutivos, não contaram sequer com a primeira etapa de liberação de verbas. Alguns exemplos desse comportamento por parte do Governo são emblemáticos, como o caso da passagem subterrânea de 1.130 metros no Cais do Saboó, no Porto de Santos, destinada a separar o tráfego rodoviário do ferroviário. O Governo não realizou a obra, estimada em R$ 1 bilhão, usando como justificativa o alto custo. Porém, entre 1995 e 2018 a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) foi a que teve o maior volume de recursos orçamentários para investimentos não liberados pela União, totalizando R$ 4.443.587.013,77. Os recursos orçados para investimentos pela Codesp, mas não liberados pela União, ficaram 344,36% acima do valor da obra, essencial para o desenvolvimento do maior e mais importante porto do Brasil.

No caso da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), as perdas de investimentos totalizaram R$ 3.509.277.661,41 entre 1995 e 2018. Com esse valor teria sido possível realizar cinco vezes as obras dos novos acessos ao porto da capital fluminense (avenidas Alternativa e Portuária, orçadas em R$ 710 milhões – valores atualizados para janeiro de 2019). Considerando como data-base o projeto Porto do Século XXI, lançado em 2006, quando as propostas foram apresentadas, os valores orçados e não liberados pela União para a CDRJ entre 2006 e 2009 teriam garantido a realização das obras, eliminando o principal gargalo do Porto do Rio de Janeiro. Os recursos também teriam garantido todas as obras de dragagem dos complexos portuários das baías da Guanabara e de Itaguaí.

O mesmo teria ocorrido nas demais companhias docas, evitando o colapso enfrentado pelo sistema e garantido ao Brasil uma estrutura portuária mais adequada às necessidades nacionais. O Governo, ao não realizar os investimentos previstos nos orçamentos, assumiu a responsabilidade pelo atraso e pela inadequação do sistema portuário, com graves impactos sobre a qualidade da logística, aumentando enormemente o Custo Brasil e reduzindo a competitividade dos produtos nacionais no mercado internacional.

O exemplo das companhias docas é o menor dentre as ações de desinvestimento do Governo Federal na infraestrutura brasileira. Desinvestimento sim, pois quando não se investe nem mesmo o mínimo necessário para a manutenção do sistema ele se deteriora, ficando mais debilitado a cada ano e precisando cada vez mais de recursos para se recuperar, antes de começar a crescer para atender às novas demandas. Cada ano de atraso em uma obra significa até três anos de perdas acumuladas para o sistema.

 

Navio atracado no Porto de Natal
Navio atracado no Porto de Natal – Foto: Antonio Kadu/Google Maps

Na última década, mesmo com o avanço das privatizações, o investimento público e privado no sistema portuário brasileiro foi de apenas 0,06% do Produto Interno Bruto (PIB). Isso explica as grandes filas de caminhões, os pátios ferroviários e armazéns superlotados durante as safras, a demora na liberação de cargas nos portos, o alto custo da demurrage e da “hospedagem” das cargas nos terminais. De nada adiante aumentar a capacidade logística nacional se, na ponta, os portos, que respondem por 96% do comércio exterior brasileiro, não recebem os investimentos mínimos necessários para darem vazão ao volume de carga gerada pelo aumento do comércio exterior. Ou seja, de nada adianta ter uma tubulação de 3mm se a torneira é de apenas 0,1 mm.

O Brasil precisa parar de abandonar o elo mais importante da logística internacional, que são os portos. Pois investir em corredores de exportação, em novas malhas ferroviárias e rodovias, sem portos adequados, causará três grandes problemas: filas de navios, caminhões e trens; ineficiência do sistema (em logística a velocidade é definida pelo elo mais lento); e problemas urbanos nas cidades portuárias, como vemos em todo período de safra.

(*) Riley Rodrigues é economista, sócio-diretor da consultoria MC2R Inteligência Estratégica, especialista em infraestrutura logística e desenvolvimento econômico e consultor em projetos do Banco Mundial, do Banco Interamericano de Desenvolvimento e da Associação dos Usuários dos Portos do Rio de Janeiro (Usuport-RJ) – Contato: riley_de_oliveira@yahoo.com.br